Novi range rover četrte generacije

Ko začnemo o tem nekoliko bolj razmišljati, postane stvar vse bolj razumljiva.

Zakaj naj bi bil potrošnik obremenjen z avtomobilskimi razredi, ki so na svetu le zato, da zmoremo avtomobile med seboj tehnično primerjati?

Veliko ljudi razmišlja čustveno: kaj jim je (bolj) všeč in kaj se jim zdi bolj uporabno. Če se postavite v kožo kakega britanskega premožneža s posestvom, ki ga je težko obhoditi v enem dnevu, in če domnevate, da si takšen človek ob nedeljah nadene škornje in oprta puško, potem bentley morda res ni najprimernejša izbira. Če je nekoliko starejši, bo tudi laže zlezel v range roverja, kot se spustil v bentleyja. In če je treba zvečer v mesto na premiero nove postavitve Labodjega jezera, mu z brezhibno očiščenim rangeem tudi ne bo nerodno. Prav nasprotno.

Rangea seveda prodajo vsakomur, ne da bi moral dokazati (aristokratski) rod ali opravičevati razloge za nakup. Če ga seveda imajo, saj so v zadnjem času ti avtomobili kar dobro iskani na tem našem planetku, in to na vseh celinah.

Zadnjih 12 mesecev je bilo za podjetje Land Rover prodajno najuspešnejših doslej. In ni razloga, da se uspeh ne bi nadaljeval, zlasti zdaj, ko so svetu ponudili novo, že (ali šele?) četrto generacijo range roverja.

Iz Roverja je vzniknil Land Rover zaradi okoliščin, in med njimi so zagotovo tudi potrebe ljudi, ki so si ga v letih po drugi svetovni vojni lahko sploh privoščili.

Tudi ime se zdi povsem logično: 'deželni rover', kakor bi lahko prevedli njegovo ime. Vendar so pri takratnem Roverju potrebovali nadaljnjih 22 let, da so leta 1970 predstavili prvega range roverja. Definicije so lahko zelo različne, a po številnih je bil to čisto prvi prestižni terenec. Prvič aristokratom ni bilo nerodno, ko so se naokoli vozili s terencem.

Res je, tole je šele četrta generacija tega modela. Prva je zdržala kar 26 let, druga osem in tretja še deset. V tem obdobju bi Japonci predstavili sedem generacij nekega osebnega avtomobila.

Ampak tole ni japonsko vozilo, ni osebni avtomobil in je, naj spomnim, prvi luksuzni terenec na svetu, s čimer je imel že v startu nekaj prednosti.

Opozoriti velja še na nekaj: blagovni znamki Jaguar in Land Rover sta od leta 2008 v lasti indijskega podjetja Tata, kar velike privržence (nekdanjega) velikega imperija vsakokrat, ko se na to spomnijo, najbrž kar malce zmrazi, čeprav je resnica veliko prijaznejša. Tako dobro, kot gre Land Roverju v zadnjih štirih letih, mu najbrž še nikoli ni šlo. Tu lahko začnemo z zgodbo o novem range roverju.

Pred vami torej stoji novi range rover.

Novi, se začudite? Ja, novi. Od prvega vijaka do zadnje matice. Britanci znajo prisluhniti ključnim kupcem, ki so jasno zahtevali: ne spreminjajte (tretje generacije), samo izboljšajte (jo). Zato so na prazen list papirja zrisali avtomobil, ki nezmotljivo nadaljuje oblikovalsko filozofijo tega modela, a je obenem vsaj za generacijo sodobnejši.

Najbrž ni treba posebej razglabljati: zdaj je varnejši, na zunaj nekoliko večji, znotraj opazno prostornejši, karoserija je bolj aerodinamična, njegovi motorji so čistejši in zmogljivejši, pogon naprednejši, oprema pa bogatejša na vseh ravneh.

Najpomembneje pa je, da je lažji od prejšnje generacije. To je danes v avtomobilizmu še vedno prej izjema kot pravilo, in čeprav range tehta več kot dve toni, je prihranek pri teži občudovanja vreden, saj je lažji kar za 420 kilogramov, kar je nekako 15 odstotkov skupne teže!

Iz tega sledi kar nekaj pridobitev. Že v osnovi je zato kot avtomobil zmogljivejši (pospeški, prožnost) in varčnejši, predvsem pa je lahko tudi komunikativnejši v vožnji. V mestu in na avtomobilski cesti to niti ni tako izrazito, na podeželski ovinkasti cesti pa se je z vodljivostjo in občutkom nadzora uvrstil med prejšnjo generacijo in med klasične osebne avtomobile z opazno nižjim težiščem. Voziti ga skozi ovinke ni le manj stresno, ampak tudi precej prijetneje.

Krstno vožnjo so Angleži pripravili v Maroku in s tem sklenili neko nedokončano zgodbo.

Že prvo generacijo so namreč leta 1970 hoteli izbrancem pokazati tam, pa se je zalomilo pri logistiki in birokratskih (maroških) zadevah.

Zdaj je bilo drugače: preskusili smo ga na puščavskih sipinah, na makadamu in kolovozu, se z njim zapeljali po rečnih strugah, mestnih ulicah, med naselji po dobrih in slabih asfaltnih ovinkastih cestah ter na avtomobilski cesti. Brez vmesne zamenjave koles (ali gum), tudi brez vmesnih prilagajanj tlaka v gumah. Od nič do 250 kilometrov na uro. Od nežne do skoraj grobe, neprizanesljive vožnje. Cestne in terenske, seveda.

Eno glavnih vlog pri tem je odigralo novo oziroma izdatno prenovljeno podvozje. Še vedno gre za stalni štirikolesni pogon s simetrično mehansko razdelitvijo navora na obe premi in z reduktorjem (ki ga je mogoče vklopiti tudi med vožnjo!), je pa pri pogonski mehaniki povsem nov osemstopenjski samodejni menjalnik ZF, korak naprej pa je napravila tudi nadzorna elektronika.

Njihov znani sistem terrain response ima po novem poleg možnosti ročne terenske nastavitve za različne podlage tudi zelo učinkovito samodejno nastavitev, ki smo jo z izjemo kratkega dela prek grobih skal velikosti četrtine metra uporabljali pri vseh oblikah terenske vožnje, vključno z brodenjem deroče reke.

K terenski elektroniki sodi tudi nadzor višine trebuha od tal, ki je zdaj zaradi krepko daljših hodov koles pridobil eno stopnjo, na najvišji pa je dno ranga od tal oddaljeno skoraj tri decimetre!

V takšnem luksuznem terencu, ki ima tudi izjemne terenske sposobnosti (če še nismo bili prepričljivi: dovoljena globina vode je zdaj kar 90 centimetrov!), seveda ne morete pričakovati enakega voznega udobja kot pri klasičnih limuzinah, se jim je pa v tem že nevarno približal.

Najboljše usnje, možnost le dveh sedežev z izdatno električno nastavitvijo v drugi vrsti, panoramsko strešno okno in seveda britanski meridian (avdiosistem) z do 1700 vati glasbe prek do 29 zvočnikov še tako razkošja vajenega ne bodo pustili hladnega.

Zdaj menda laže razumete, zakaj se novi range ne upa kosati le s sebi tehnično in razredno podobnimi, ampak tudi z najprestižnejšimi limuzinami, kar jih je danes na svetu.

Range Rover

Motorji: šest- in osemvaljni V-oblike, dizelski in bencinski, vsi z neposrednim vbrizgom in prisilnim polnjenjem, 3,0 do 5,0 litra, 190–375 kilovatov (258–510 'konjev'), 600–700 njutonmetrov.
Zmore: 209–250 kilometrov na uro.
Stane: od 133 tisoč evrov.
Za koga je: za tiste, ki resnično potrebujejo tudi njegove terenske zmogljivosti, pa tudi za one, ki želijo le na drugačen način izraziti svoj značaj in se obenem ograditi od šablonskega pogleda na avtomobilizem.
Za koga ni: za tiste, ki se vozijo predvsem v mestih in ki ne znajo parkirati petmetrskega terenca. Pa za tiste, ki vztrajajo pri tem, da sedijo blizu ceste.

Tekst Vinko Kernc, foto Land Rover