Robert Lešnik, letnik 1971, doma iz Limbuša pri Mariboru, je oblikoval zunanjost nove generacije Volkswagnovega passata. Tudi videz zadnje, pete generacija golfa vsebuje nekatere njegove zamisli.

Od leta 1994 živi v Nemčiji. Prva štiri leta je študiral oblikovanje v Pforzheimu in od leta 1998 živel večinoma v Wolfsburgu, kjer je bil zaposlen v Volkswagnovem legendarnem avtomobilskem oblikovalskem studiu. Poročen je z Nemko, s katero imata majhnega otroka. Slovenijo je obiskal marca, tik pred selitvijo v Kalifornijo. Je umirjen, prijazen sogovornik; človek, ki mu je uspelo, ne goji posebnih zamer do ljudi, ki so ga v preteklosti zavračali, in nima potrebe, da bi kogarkoli z donečo samohvalo prepričeval o svoji uspešnosti. O tem govorijo njegova dela.

Sprva ste poskušali študirati oblikovanje doma, v Ljubljani, pa ni šlo. Kolikokrat so vas zavrnili?

Trikrat sem poskušal opraviti sprejemne izpite v Ljubljani, ker je bila to edina šola v Sloveniji, kjer je bilo mogoče študirati stvari, ki so me zanimale, a sem bil prav tolikokrat tudi zavrnjen. Vendar pa sem ves čas upal, da mi bo nekoč uspelo. Res mi je uspelo četrtič, a to je bilo že v Nemčiji. Potem ko so me doma trikrat zavrnili, se mi je zdelo, da bi moral pogledati malo ven, v svet. Pa čeprav se mi je kot fantu iz okolice Maribora najprej že Ljubljana zdela zelo daleč in zelo uauuu …

Kaj ste počeli pred tem?

Ker sem obiskoval srednjo strojno šolo, je bilo nekako logično nadaljevanje, da strojništvo tudi študiram, pa čeprav me to ni ravno veselilo. Zato sem se vpisal na strojništvo v Mariboru, a me je mnogo bolj vleklo v oblikovanje. Zanimala me je zunanjost avtomobilov. Zato sem hodil na sprejemne izpite v Ljubljano. Pa v vojski sem bil medtem, v prvi generaciji slovenske teritorialne obrambe, da ne bi izgubljal po nepotrebnem časa. Tisti dan, ko sem izvedel, da nisem sprejet na ljubljansko akademijo, sem se šel prijavit. Pa s podjetjem Eme iz Slovenske Bistrice, ki se je ukvarjalo s predelovanjem različnih vozil, sem sodeloval. Tam sem opravil prakso in prišel v stik z avtomobilskim dizajnom.

Kako ste zvedeli za študij oblikovanja v Nemčiji?

Po vseh tistih neuspelih poskusih v Ljubljani sem poskusil še v Nemčiji, v Pforzheimu. Tu je edina nemška šola za t. i. transportation design, v Evropi ima podoben sloves še Royal College of Art v Londonu. Pforzheimska šola je v zadnjih desetih letih zelo pridobila pri imidžu. Nekdanji študentje, ki so tam diplomirali pred petnajstimi, dvajsetimi leti, so danes uveljavljeni oblikovalci, šefi znanih studiev. Za to šolo sem izvedel od Georga Goedla, sodelavca slovenskega Avto magazina.

Kakšna je bila Goedlova vloga v vašem poklicnem življenju?

Moji zvezki so bili vedno porisani z avtomobilčki, on pa je bil moj prvi, kako naj rečem, sogovornik na to temo. Enkrat sredi osemdesetih let sem kot srednješolec poslal neko svojo skico na Avto magazin gospodu Martinu Česnju. Ta jo je dal Georgu, ki je bil Avto magazinov zunanji sodelavec za dizajn. Georg, ki je stanoval v Mariboru, je pokazal zanimanje za moje skice in me je poklical. Danes sva dobra prijatelja, še vedno sva v kontaktu. On je bil moj prvi in pravzaprav edini sogovornik v Sloveniji.

Ko sem tretjič padel na sprejemnih izpitih v Ljubljani, mi je povedal, da njegov znanec, takratni drugi šef dizajna pri Mercedesu, predava na šoli za oblikovanje v Pforzheimu, za katero prej sploh nisem vedel. Temu sem poslal nekaj svojih skic, pregledal jih je in mi povedal, da imam dobre možnosti za sprejem. Nato sem pripravil mapo, svoj portfelj, nekaj skic avtomobilčkov. Ko gledam danes nanje, se mi zdijo seveda zelo amaterske, a tako se stvari začnejo. Prišel sem v ožji izbor za sprejemne izpite, tako kot v Ljubljani, a s to razliko, da sem bil tokrat sprejet.

Kako ste se preživljali med študijem in kakšne so vaše izkušnje z Nemci?

Prvega od osmih semestrov, kolikor celoten študij skupaj s prakso traja, so financirali moji starši. Potem pa sem dobil štipendijo in je bilo vse laže. Po prvem semestru sem bil na počitniški praksi v Volkswagnu. Moje delo se jim je zdelo obetavno in so mi dali štipendijo za nadaljnjih sedem semestrov. Približno 50 tisoč mark se je nabralo tega denarja. Obvezal sem se, da bom vsaj toliko časa, kolikor sem prejemal štipendijo, pri njih zaposlen. Moram pa reči, da kot Slovenec nisem imel posebnih težav, da so me zelo normalno sprejeli. Nikoli se nisem učil nemščine, znal pa sem angleško, ki mi je pomagala na začetku.

Sicer se v avtomobilskem poslu sporazumeva v angleščini. Jezik zato tudi na začetku ni pomenil težave. Kar se Nemcev tiče, lahko rečem, da so nam po mentaliteti zelo podobni. Japonci so nekaj čisto drugega in tudi Američani so zelo drugačni od nas. Z njimi bi najbrž ne shajal tako dobro kot z Nemci. Tudi kar se delovnih in drugih navad tiče, ne bi mogel reči, da smo različni.

Menda ste že kot študent prejemali nagrade na natečajih.

Ja, na primer pri nemškem Autozeitungu, reviji, ki je razpisala natečaj za oblikovanje novega mercedesa SL. Prejel sem pet tisoč mark, kolikor je bila vredna prva nagrada, kar je bil lep denar za skico, ki mi je vzela dve uri. Na nekem razpisu revije Sport Auto, sestrske revije Auto Moto Sporta, sem prejel drugo nagrado. V Sloveniji sem prav tako dobil drugo nagrado na razpisu, ki se je imenoval, če se prav spomnim, Ford 2010. Ja, nekaj potrditev sem dobil že med študijem.

Kateri avtomobili pa so za vas osebno najbolje oblikovani?

Porsche 911, hrošč, citroe¨n DS, jaguar E-type. Predvsem avtomobili z zelo »razgibano« oblikovano pločevino (surface entertainment, kot se temu moderno reče) in ekstremnimi proporcami. Z vsem tem, kar je danes, v času, ko je treba zadovoljiti 1000 predpisom in si različni modeli zaradi stroškov delijo enako tehniko, dejansko nemogoče ponoviti.

Sicer pa je dizajn, ki ga najbolj občudujem, dizajn letal. Ne toliko današnjih modelov, ki so skoraj brez izjeme konstruirani z računalnikom. Predvsem imam rešpekt pred konstruktorji, dizajnerji in estetiko letal iz prve polovice 20. stoletja. Samo med drugo svetovno vojno, na primer, so nastale neverjetne oblike. Eden mojih favoritov je zagotovo messerschmitt Me-262, prvi reaktivec. Zdi se mi neverjetno, da je takšen stroj nastal dobesedno na risalni deski. S svinčnikom.

Kakšno je vaše sedanje delovno mesto?

Delam v oddelku za zunanji dizajn v Volkswagnu. Volkswagen ima namreč dva oddelka za oblikovanje – za zunanjost in za notranjost avtomobila. Oddelek, v katerem delam, je razdeljen na tri manjše studie in sem član enega od njih.

Kakšen je vaš delovni dan?

Običajno si ljudje predstavljajo, da je avtodizajner človek, ki ves dan sedi v svojem studiu in riše slikice avtomobilov. A to je morda le pet odstotkov mojega dela. Bistvo oblikovanja avtomobilov je konkretno delo na modelu. To vzame oblikovalcu večino časa.

Kaj to konkretno pomeni?

To pomeni, da kot oblikovalec nadziraš izdelavo modela avtomobila, ki je narejen iz plastelina. Razmerje med modelom in poznejšim resničnim avtomobilom je 1 : 4 ali bolj običajno kar 1 : 1, torej v naravni velikosti. Kot dizajner imaš nalogo, da nadziraš delo modelarjev, ki jih imaš na voljo, in skrbiš, da skica avtomobila, ki je bila izbrana v prvem koraku (to so skice in računalniške retuše v dvodimenzionalnem prostoru itn.), dobi realno podobo. Skrbiš v bistvu za to, da se »feeling« skice prenese na tridimenzionalni model avtomobila.

Kako poteka izbor skice, na osnovi katere je pozneje narejen avtomobil?

Pri Volkswagnu gre običajno za interni izbor. Tu pa tam se sicer zgodi, da je avtor nekdo od zunaj, na primer studio Giugaro – zadnjega golfa, petko, je na primer napravil on –, vendar pa v zadnjih letih to skorajda ni več praksa. Volkswagen je velika firma, z veliko zaposlenimi in lastnimi dizajnerji, ki so to sposobni narediti sami.

V zunanjost zadnjega golfa je vključenih nekaj vaših oblikovalskih zamisli …

Aktivno sem sodeloval na razpisu in moj predlog je prišel do zadnjega kroga v izboru, kjer sta ostala moj in Giugarov predlog. Giugaro je tradicionalno povezan z golfom še iz sedemdesetih let, ko je bil narejen prvi model. Vendar pa ni bil izbran moj predlog. Izbrani so bili sicer nekateri moji elementi sprednjega in zadnjega dela, model kot tak pa ne. Passat je moj prvi model, ki je bil izbran za razvoj od petih predlogov, ki so ostali v zadnjem krogu.

Je torej mogoče reči, da je novi passat čisto vaše individualno delo?

No, povedati moram, da pri tako velikem oblikovalskem timu, kot ga ima Volkswagen in ki je vključen v nastajanje nove oblike avtomobila, ni mogoče govoriti o izključno indvidualnem dosežku. Običajno pri oblikovanju avtomobila preteče še kakšnega pol leta od trenutka, ko se izbere med predlogi za dizajn novega avtomobila, do njegove dokončne oblike. V to pa so vključeni tudi drugi dizajnerji. A bistvo novega passata je moje. Super je, če si lahko udeležen pri tako imenovanem »bread and butter car«, kot so polo, golf in pasat, pri avtomobilu, pri katerem se največ zasluži.

Ali to, da je bil udejanjen vaš predlog novega passata, za vas pomeni nagrado tudi v finančnem smislu?

Ne, zaradi tega nimam nobenega posebnega bonusa. Moja plača od tega ni odvisna. Pri nekaterih drugih firmah obstaja ta praksa, pri Volkswagnu pa ne. A gre za zadovoljstvo, ki ga čutiš, ko gre »tvoj« avto na cesto. In za ime seveda, ki si ga tako ustvariš v svetu avtomobilskega dizajna. Tvoja zamisel ni ostala v predalu.

Kako poteka selekcija med predlogi?

Dizajn je dokaj relativna zadeva. Nekaj, kar je meni zelo všeč, je lahko drugemu zoprno ali pa ga pusti hladnega. Poleg šefa dizajnerskega studia je upravni odbor Volkswagna tisti, ki izbere med različnimi predlogi. Seveda nam dizajnerjem odločitev pogosto ni všeč, a tako pač je. Ali je bila odločitev pravilna ali ne, se vidi šele mnogo pozneje, kakšno leto po tistem, ko novi avto vstopi na trg. Kupci so vedno tisto pravo, dokončno merilo.

Koliko traja proces nastajanja novega modela avtomobila?

Celoten čas do realizacije je približno štiri leta. Delo dizajnerjev, od skice pa do izdelave plastelinskega modela v naravni ali štirikrat pomanjšani velikosti, traja leto ali leto in pol. Dve leti in pol ali tri leta po zaključku dizajnerjevega dela se avto predstavi javnosti. Ko dizajner konča svoje delo, je sicer še vključen v nastajanje novega avtomobila, a mnogo manj. Tedaj pridejo na vrsto inženirji, ki oblikujejo orodja, s katerimi se bo avto izdeloval, in mnogi drugi.

Na osnovi česa dizajnerji oblikujete zunanjost avtomobila, da bo ta čez štiri leta, ko ga boste predstavili javnosti, ljudem že na pogled všeč in se bodo odločili za nakup?

Nekatere firme so poskušale s tako imenovanimi avtomobilskimi klinikami. Običajnim ljudem so pokazali predlog dizajna novega avtomobila in se potem na osnovi njihovih mnenj odločili za popravke predloga. Predlogi ljudem zvečine niso bili všeč. Vendar pa se je tak pristop izkazal za napačnega. Mi, dizajnerji, smo tisti, ki ustvarjamo prihodnost. Mi diktiramo, kaj bo ljudem všeč čez štiri, pet let. Običajen človek ima namreč za moderno oblikovane tiste avte, ki so danes že na cesti, ne zna pa si predstavljati, kaj bo moderno in atraktivnega videza čez nekaj let. To velja za vse stvari, ne samo za avtomobile. Dizajnerji, ne samo avtomobilski, ampak na splošno, oblikujemo videz novih izdelkov. Mi pa ne živimo v vakuumu, smo pod vplivom okolice, mode, drugih avtomobilskih firm, če se omejim samo na avtomobile. Vsi ti vplivi skupaj z dizajnerjevim značajem, njegovim znanjem, izobrazbo, pogledi na oblikovanje in morda še čim prispevajo svoj delež k oblikovalskim zamislim.

Volkswagen je znan po dokaj konservativnem oblikovanju. Kako gledate na drznejše oblikovanje pri avtomobilih srednjega razreda, na primer pri Renaultovem méganu ali Fordovem focusu?

Navadno je tako, da bolj ko je neka stvar, ne samo avtomobil, nevtralna, več ljudem je všeč. Manj ko pade v oči, večje je število tistih, ki jih pritegne, saj nevpadljivost, nevtralnost videza pač ne prispeva k polarizaciji mnenj. Drznejše oblikovanje, odklon v to ali ono smer od sredine, močno pritegne določeno skupino ljudi, določeno pa odvrne. Bolj »sredinsko« oblikovanje pa animira večjo množico ljudi.

To je bila Volkswagnova strategija oblikovanja v preteklosti. Ljudje so kupovali njegove avtomobile zato, ker so bili zanesljivi in varčni, ker jih je bilo mogoče čez nekaj let dobro prodati itn., nihče pa ni kupoval njegovih avtomobilov zaradi zunanjega videza. Zdaj pa smo šli pri passatu korak dlje, zlasti z oblikovanjem sprednjega dela. Vse dobro znane vrline in prednosti, ki jih Volkswagen tako ali tako pred drugimi proizvajalci avtomobilov ima, smo nadgradili še z videzom. Da bodo ljudje začeli kupovati naše avtomobile tudi zaradi njihovega atraktivnega videza. Morda bomo zaradi drznejšega oblikovanja izgubili nekaj kupcev, a prepričan sem, da jih bomo tako še precej več pridobili.

Kmalu se boste preselili v ZDA, v Volkswagnov kalifornijski studio. Kaj je razlog za selitev in kaj boste počeli tam?

V Kalifornijo odhajam nekako iz osebnih razlogov. Moja žena, ki živi zadnjega pol leta pri meni v Wolfsburgu, je Nemka, doma z Bodenskega jezera. Navajena je imeti na eni strani jezero in na drugi Alpe, Wolfsburg pa tega nima. Meni se je ponudila možnost iti kam drugam, saj ima Volkswagen dizajnerske studie vsepovsod po svetu, v Mehiki, Braziliji, v Španiji, kjer sem bil doslej že dvakrat, dva ima na Kitajskem in v ZDA. Kalifornija s svojim podnebjem in morjem je okolje, ki je moji ženi nekako bolj pri srcu. Z družino imamo vizum za tri leta. Mislim, da bomo ostali tam od enega do treh let. V tamkajšnjem studiu bom sodeloval predvsem pri dizajnerskih rešitvah avtomobilov za ameriški trg, na katerem je v zadnjem času Volkswagnova prodaja močno padla.

Imate željo postati v svetu avtomobilskega oblikovanja ime, ki bo primerljivo na primer z Giugarom ali Pininfarino?

Ne, nimam. Vsaj danes mi kaj takega ne pade na pamet. Vedno sem si želel delati avtomobilske modele – to imam za bistvo svojega poklica – in Volkswagen, kjer sem že sedmo leto, vse od diplome, mi to omogoča. Imeti svoj studio pomeni ogromno dela, ki ima z oblikovanjem malo ali nič skupnega. Mene pa zanima prav to, oblikovanje avtomobilov.

TEKST: Marjan Žiberna

FOTO: Ivana Krešić

Novo na Metroplay: “Ljudje mislijo, da je podjetništvo bogastvo brez truda!” | Marko Verdev