Človek, ki se odloči za Transat, mora biti malce nor,« je trditev, ki sva jo v zadnjih štirih letih slišala ničkolikokrat. Po kratkem razmisleku sva ji deloma morala pritrditi. Vendar, zanimivo, norost ni toliko potrebna za samo dirko čez ocean kot za vse, kar mora človek narediti, da sploh pride na start te legendarne preizkušnje.

Premagati sebe in zmagati

Od rojstva razreda mini je minilo že 28 let. Nastal je v glavi britanskega novinarja Boba Salomona kot jasna antiteza tedanjim jadralskim smernicam, ki so za zmago na oceanskih regatah zahtevale vedno večje in skoraj nepredstavljivo drage jadrnice. Odzivi na idejo o prečkanju oceana z le 6,5 metra dolgo jadrnico so bili pričakovani. Nekateri so bili navdušeni, mnogim se je to zdelo nemogoče, večina je imela idejo za popolnoma noro. Leta 1977 je bilo vse pripravljeno za prvo regato.

Da bi preizkusili trdnost jadrnic, ki tedaj še niso bile grajene posebej za to tekmovanje, si je Salomon izmislil prav poseben test. Vsako jadrnico, ki je želela sodelovati, so z žerjavom dvignili štiri metre nad gladino in spustili v vodo; če je padec preživela, je veljalo, da lahko sodeluje, saj bo preživela še tako močan vihar. Osmega oktobra 1977 je iz Penzacea v južni Angliji krenilo 25 jadrnic. Na etapni cilj na Tenerifih jih je priplulo 20, prav tako na cilj v English Harbour na Antigvi.

Ohrabreni s takim izidom so začeli regato prirejati vsaki dve leti. Vmes je Transat prišel v francoske roke in zrasel v vrhunski športni dogodek, ki zaradi pridiha avanture ni omejen zgolj na jadralsko javnost. Izziv prečkati Atlantik je z leti zamenjala želja po čim boljšem rezultatu. Namesto avanturistov se regate udeležujejo večinoma športniki, ki med plovbo ne iščejo boja z oceanom, zgodb za vnuke ali bega pred civilizacijo, temveč želijo preseči sami sebe in zmagati na eni od najbolj cenjenih oceanskih regat.

Start

Zadnji dnevi so bili izredno stresni. Še zadnja preverjanja, obvezni brifingi skiperjev, temeljit zdravniški pregled, varnostni pregled jadrnice ... Organizator ničesar ne prepušča naključju. V zadnjih dneh pred startom smo na najini jadrnici namestili še sistem treh kamer, da bo režiser Igor Vrtačnik iz posnetkov pozneje sestavil dokumentarec. Zapuščamo La Rochelle.

Napetost pred regato je popustila v trenutku, ko so se sprostile privezne vrvi in so nas pred očmi približno 40 tisoč gledalcev odvlekli proti izhodu iz marine. Najini lepotici, Adria Mobil 509 in Adria Mobil 510, mirno sledita dvema velikima gumenjakoma, na katerih je najina ekipa, sponzorji in prijatelji. Štiri vojaške ladje in trop hitrih gumenjakov z zastavami organizatorja skrbijo za red na prepovedanem startnem območju, od koder so uro in pol pred začetkom regate izgnali vsa plovila, razen tekmovalcev.

3, 2, 1, start!

72 jadrnic se zažene čez startno črto. Prizori so neverjetni, oblak spinakrov, za njim pa zid plovil in snemalni helikopter nad nami. Vetra je več, kot bi si želeli, vendar je vse v službi spektakla. Čez slabo uro obplujemo še zadnjo bojo v zalivu, se obrnemo na odprto morje in cirkus je za nami. Pred nami sta ocean in dirka, za katero sva se pripravljala zadnja štiri leta.

Tlaka

Veter se je z nočjo okrepil in krmarjenje se spremeni v krvavo tlako. Vsak narobe ujet val prekrije prednji del jadrnice s poplavo vode, jambor pa ječi zaradi preobremenitve. Oba pritiskava do konca, sva v stiku z vodilno skupino, vendar je to hoja po izredno tanki črti. Malo premalo, in tekmeci začnejo bežati, malo preveč, in tvegaš poškodbo opreme. Glava postaja utrujena in misli počasne. Valovi postajajo vedno višji in grši. Sredi noči se sreča izteče. Najprej se pod sunkov vetra na bok prevrne Andraž, kmalu za njim pa še sam, presenetljivo po skoraj identičnem scenariju. V sunku vetra jadrnica divje zasrfa, poleti prek nenavadno visokega vala, se zapiči v naslednjega in zvrne globoko na bok. Ko se nekako poberem, vidim ogromno raztrganino na sredini spinakra.

Utrujenosti se pridruži še malodušje, vendar k sreči ne za dolgo. Takoj se lotim popravila in vso noč krpam jadro ter izgubljam v primerjavi s tekmeci. Naslednji dan okoli poldneva jadro dvignem in z zadržanim dihom čakam, kaj bo, ko se s pokom odpre … in zdrži! Okej, grem naprej. Regata je še dolga in oba veva, da sva hitra. Kljub temu ne najdeva ritma. Spanje – zaradi peklenskega tempa, ki ga narekuje veter, na solo regatah ena najpomembnejših dobrin – postane nemogoče. Dnevno-nočni ritem, ki smo ga vajeni na kopnem, zamenja spanje v kratkih intervalih, dolgih do 15 minut, kar s tujko imenujemo »cat napping«.

Ko te zbudi ura, preveriš, ali se ti bliža kakšna ladja, ali so jadra pravilno nastavljena in ali pluješ v pravi smeri, ter znova zaspiš za 15 minut. Tokrat pa ne gre. Tehnike sproščanja, ki smo jih vadili s športnim psihologom Matejem Tuškom, v stresu, hrupu in sunkovitem gibanju, medtem ko jadrnica skače čez valove, odpovejo. Spanje postaja vedno bolj kritično, povprečno spiva do dve uri na dan, priganjava se do kraja ter se vedno bolj izčrpavava. Ponoči se začnejo halucinacije, slišim smeh in nenavadne zvoke, pogovarjam se z ljudmi, ki jih ni, obrisi v temi dobivajo nenavadne podobe … Vse dokler se ne sesedem in zaspim.

V sončnem jutru se zbudim iz mrtvega spanja. Spinaker je trdno navit okoli prednje pripone, avtopilot izklopljen … Sploh ne vem, kje sem in kaj počnem tu, hočem že skoraj oditi z jadrnice, pa opazim, da ni pontonov. Počasi se prebudijo tudi možgani in po nekaj minutah se film v glavi le nekako ustavi. Topel obrok hrane, sveže in predvsem suhe nogavice ter nenavadno hitro jadranje v naslednjih dneh popravijo moralo, skupaj z neverjetnimi prizori. Delfini, ki skačejo izza hrbtov oceanskih valov, komaj verjetne povprečne hitrosti in občutek neskončnosti, ki ti ga da nepretrgano obzorje ... Vsak dan je podoben prejšnjemu, a vseeno popolnoma drugačen.

Rekordno

Zmagovalec prve etape, Francoz Corentin Douguet, sesuje stari rekord za neverjetne štiri dni! Za 1400 milj dolgo pot je porabil sedem dni, kar pet in pol dni manj, kot so porabili na regati pred štirimi leti! Na Lanzarote (Kanarski otoki) priplujem na 23. mestu, Andraž pa sedem mest ali slabe tri ure za mano. Čas med postankom izkoristiva za delo na jadrnicah, zadnje štiri dni pa skupaj z Juretom Jermanom načrtujemo taktiko za drugo, skoraj trikrat daljšo etapo.

»Najprej peljita precej blizu Afrike. Ko jo bosta pustita za seboj, se poskusita Južni Ameriki približati bolj z vzhoda ...« Jure za trenutek obmolkne, spogledamo se in naslednji hip skupaj planemo v smeh. Celine so kar naenkrat postale boje na regatnem polju. Zadnji dan pontoni v Puerto Caleru z ničemer ne izdajajo, da bo v naslednjih 24 urah start druge, slabih 3000 milj dolge etape. Ni množice, ni mrzličnega pripravljanja, ni tekanja po zadnjih opravkih. Le otovorjene jadrnice, ki pod težo zalog ležijo nenavadno globoko v vodi, in skiperji, ki umivajo vsak svojo palubo, so nezgrešljiv znak skorajšnjega odhoda.

Zalog je precej, približno 20 kilogramov hrane, opreme za popravila, obvezne varnostne opreme, jader in ne nazadnje še 100 litrov pitne vode, kar je zahteva organizatorja. Ob povprečni porabi treh litrov na dan vsi resni tekmovalci takoj po startu zlijejo čez krov 40 litrov vode, saj pričakujejo, da bo 60 litrov zadostovalo do cilja. Vsak kilogram se pozna, še več, varčevanje s težo je prava obsedenost, ki jo omejuje le domišljija tekmovalcev. Na 20-litrske posode si zariševa šest črt, ki predstavljajo šestdnevno porabo. Kar bo ostalo po šestih dneh, bo šlo čez krov in olajšalo jadrnico še za kilogram ali dva.

Na dan starta sva sproščena, z jasnim načrtom za prvih pet dni, kolikor veljajo vremenske napovedi. Potem bomo tekmovalci zaradi pravil regate, ki prepovedujejo kakršnokoli komunikacijo z obalo, prepuščeni sami sebi. Po treh dneh regate sva drug od drugega oddaljena le slabo miljo, pogovarjava se po radiu in s tem živcirava francoske tekmece, ki vedo, da se pogovarjava o vremenu, pa ne razumejo niti besede slovensko. Vodilni so malo pred nama, vendar ohranjava stik. Ko pade noč, se veter obrne in vsak od naju izbere drugo pot. Do Brazilije se nisva več videla.

Morska ruleta

Proti Zelenortskim otokom zopet divjamo z vetrom v krmo, kar pomeni spanje na palubi z odprtimi očmi in daljincem avtopilota v roki. Bolje pripravljena, predvsem pa bolj izkušena znava z nastavitvami izkoristiti sicer zahtevnega, a zelo dobrega avtopilota, zato spiva v povprečju do pet ur na dan. Spanje na jadrnici, ki sama drvi po oceanu, ni za tiste z rahlimi živci. Še najbolj je podobno ruleti. Kljub vsej širjavi po oceanu plava vse mogoče.

Bencinski sodi, plavajoči zabojniki, hlodi in podobna plavajoča šara je že pobrala svoj davek, saj veliko tekmecev poroča o trkih, ki ponavadi zlomijo krmilo. Naša krmila so opremljena z varovalko, ki se ob trku zlomi, zato se krmilo izmakne sunku. Investicija, ki se je med regato bogato obrestovala, saj se nama je pod krmilom kar petkrat znašlo nekaj trdega. Varovalka se je trikrat strgala, dvakrat pa so bili udarci prešibki. A v trdi noči te močan pok in sunek, ki strese jadrnico, ne pustita ravnodušnega. Skušnjava, da bi zmanjšal tempo (in z njim stres) je ogromna, cena za udobje pa je hitrost.

V nasprotju s prvo etapo je tokrat ritem pravi. Večji del dneva je namenjen krmarjenju, del odpade na zamenjave jader in njihovo uravnavanje, nekaj časa pobereta navigacija in načrtovanje taktike za prihodnje dni, nekaj hrana, pijača in polnjenje akumulatorjev z generatorjem ter seveda vzdrževanje, drobna popravila, snemanje s kamero. To je hkrati tudi odgovor na vprašanje, ali nama je med plovbo kdaj dolgčas. Ponavadi ne.

Samo rešitve

Med regato me je nekaj tegob stalo kar nekaj mest na lestvici. Kmalu po startu sem se zaradi taktične napake preveč približal Afriki in izgubil precej časa, moral sem popraviti hidravliko avtopilota, kmalu pa se je seznamu težav pridružila še ena, saj se je zaradi napake proizvajalca razparal flok, prednje jadro za plovbo proti vetru.

Po dnevu naporov, maratonu s šivanko in sukancem ter oceanom kletvic mi ga je uspelo popraviti, vendar je bila izguba časa že precejšna. Okvare na jadrnici so sicer del tega zahtevnega športa, brez iznajdljivosti in poznavanja vseh podrobnosti jadrnice na čezoceanski regati nimaš kaj početi. Od tod tudi moto, ki se je znašel napisan na jadrnici: »Ni problemov, so samo rešitve …«

Cilj

Nič te ne more pripraviti na šok ob prihodu na cilj. Nasproti ti pridrvijo čolni organizatorja in jahta, polna sotekmovalcev, ki navijajo v zadnjih metrih … in potem žvižg, ki pomeni konec spanja z odprtimi očmi, konec mokrote. In pomeni tudi to, da bo dehidrirano hrano vsak čas zamenjal zrezek in vodo z ISO+ pravo hladno pivo!

Po treh tednih samote, ki jo je le občasno prekinil človeški glas iz radijske postaje, se okoli tebe zgrne množica ljudi. Toliko čustev in čiste pozitivne energije ne najdeš nikjer drugje. Za trenutek pozabim na regato ter pogledam po nasmejanih obrazih, ki me pričakujejo na pomolu. In takrat mi postane jasno, da je vse skupaj imelo smisel.

Transat 6.50

Solo regata, dolga 4260 milj. Start je v francoskem La Rochellu, etapni cilj v Puerto Caleru na otoku Lanzerote v kanarskem arhipelagu. Prva etapa je dolga 1300 milj in zaradi zahtevnih vremenskih razmer nekakšen sprejemni izpit. Etapni postanek služi predvsem obnavljanju jadrnice in zalog pred drugo, 3000 milj dolgo etapo, ki se konča v brazilskem Salvadorju de Bahia. Na regati lahko nastopi le prvih 72 tekmovalcev, ki prestanejo obsežne kvalifikacije, preplujejo 1000 milj na regatah razreda mini ter opravijo 1000 milj dolgo solo nepretrgano plovbo po vnaprej določeni poti.

Transat 6.50 leta 2005 je postal nekaj posebnega. Zaradi ugodnih razmer in vrhunsko pripravljenih tekmovalcev je regato zaznamoval peklenski tempo. Zmagovalec Corentin Douguet je s časom 24 dni, 21 ur 36 minut in 24 sekund popravil rekord za skoraj pet dni, še 30 tekmovalcev pa je uspelo končati regato v krajšem času kot zmagovalec leta 2003. Adraž Mihelin je z jadrnico ADRIA MOBIL 510 osvojil 13. mesto s časom 27 dni, 10 ur, 32 minut in 15 sekund, Kristian Hajnšek na ADRIA MOBIL 509 pa 19. mesto s časom 28 dni, 10 ur, 32 minut in 10 sekund.

Prehrana

V zadnjem delu regate je prišla do izraza izbira hrane. Ogljikovi hidrati v obliki sirupov in ploščic, izotonični napitki, dehidrirana hrana in prepečenec so skrbeli za dotok hitro in lahko prebavljive energije. Tipično prehranjevanje se je začelo ob sončnem vzhodu s prepečencem, sirom in sirupom iz koncentriranih ogljikovih hidratov. Malica je pomenila pest piškotov in še en carbo sirup. Kosilo so sestavljali dva kosa prepečenca, konzerva tune (žal nisva dobila tiste v plastičnih vrečkah, s čimer bi prihranila kak kilogram) ter carbo sirup. Popoldanska malica je bila enaka jutranji, za večerjo pa sva ponavadi pripravila jed iz najinega repertoarja dehidrirane »just-add-water« hrane; rezance, riž ali testenine. Seveda z obveznim carbo sirupom. K temu dodamo še tri litre vode na dan, pomnožimo z 21 ter dodamo dva dni rezerve (10 + 2 dni rezerve za prvo etapo).

Majhna jadrnica, veliko srce

Šest krepkih korakov meri od premca do krme in tri počez. Jambor je dvakrat daljši, na njem pa visi oblak jader, ki se ga ne bi sramovala skoraj dvakrat daljša jadrnica. Dodamo še drznega krmarja, ščepec oceana in dobimo eno najzahtevnejših regat, kar jih poznamo. Jadrnice razreda open 6.50 veljajo za preizkuševališče idej, saj jih omejujejo samo dimenzije in domišljija navtičnih arhitektov.

ADRIA MOBIL 509 in 510 sta vrhunska prototipa zadnje generacije in veljata za ene najhitrejših jadrnic v tem razredu. Vsaka polno opremljena tehta približno 800 kilogramov, na 12 metrov visok jambor pa se lahko obesi do 120 kvadratnih metrov jader. Ob takšni obilici moči sta sposobni preseči 20 vozlov hitrosti in na dan prepluti več kot 240 navtičnih milj. Vse to pa ima svojo ceno. Vrhunski prototipi dandanes dosegajo do 160 tisoč evrov, medtem ko stanejo vrhunski, sezono ali dve stari prototipi približno polovico cene novega.

Obstaja pa še bližnjica, ki jo je možno ubrati s trdim delom, to je nakupom načrtov in gradnjo z lastnimi rokami. V tem primeru se cena približa ceni rabljene jadrnice, seveda s približno 3500 porabljenimi (in neplačanimi) delovnimi urami. Poleg jadrnice je treba dodati v projekt še sredstva za dve leti tekmovanj, zamenjave, vzdrževanja in popravila opreme, startnine in podobno, kar znese za vrhunski projekt vsaj še dodatnih 150 tisoč evrov.

Tekmeci

Z leti in zorenjem regate se je avanturistični duh prvih udeležencev vedno bolj umikal vrhunsko pripravljenim športnikom, ki predstavljajo danes večino udeležencev. Med njimi so mladi jadralci, ki iščejo vstopnico v svet profesionalnega jadranja, olimpijci, ki bi radi izpluli iz zavetja olimpijskih prog, v ta razred pa se podajajo tudi izkušeni profesionalci, ki poleg nastopov na Volvovi regati okoli sveta, Pokalu Amerike in podobnih težkokategorniških dogodkih iščejo prvinskost tekmovanja na odprtem morju ter osebne izzive zunaj okvira velikih ekip.

Kot zanimivost še dodajmo, da sta zmagovalec Corentin Douguet in drugouvrščeni, Španec Alex Pella v svojih državah nominirana za športnika leta ob boku olimpijcev in drugih atletov.

Vrhunska ekipa v svetu solistov

Solo jadranje izpostavi posameznika, ki pa uspehe dosega z znanjem in trdim delom celotne ekipe. V projektu ADRIA 4ocean smo ponosni, da lahko sodelujemo z vrhunskimi slovenskimi strokovnjaki na različnih področjih. Ekipo sestavljajo Jure Jerman – meteorologija, Nejc Šarabon – kondicijske priprave, Matej Tušak – športna psihologija in Matjaž Svetek – kompoziti.

Andraž Mihelin, dipl. inž. elektrotehnike, se je pred Transatom preživljal z delom oblikovalca in grafičnim dizajnom, Kristian Hajnšek, dipl. inž. strojništva, pa je delal kot projektant. Ko sta se lotila Transata, se je pokazalo, da redna služba s 100-odstotno predanostjo projektu ni združljiva, zato sta se eno leto preživljala s priložnostnimi deli, ves preostali čas pa namenila trženju ideje in projekta. Ob podpisu pogodbe s podjetjem ADRIA Mobil sta dobila tudi redno zaposlitev, kar jima je omogočilo, da se profesionalno ukvarjata z jadranjem in vodenjem projekta Adria 4ocean.

TEKST: Kristian Hajnšek

FOTO: Marie-Anne Moullec, Andrej Crček, Andraž Mihelin, Irena Hlede