Onkraj vseh meja

Ni najbolj vroč, ni najhitrejši, pa vendar Dakar po svoje definira pojem »težko«. Drugega od dirke, ki v?dobrih dveh tednih obdela skoraj deset tisoč kilometrov negostoljubne Afrike, pač ni mogoče pričakovati. Statistika, ki letos govori o treh mrtvih, sto tako ali drugače polomljenih in tisoč izčrpanih ljudeh, spominja bolj na manjšo vojno kot na dirko. Toda to je Dakar.

Do tisoč kilometrov na dan, okvare, poškodbe, zakopavanja, odkopavanja, ožgani obrazi in zlomljene kosti. Tudi težke noči brez počitka, ko hrumenje motorjev zamenja le trušč orodja, vse dokler se zjutraj znova ne oglasijo motorji in iz prahu vstanejo sence umazanih in izčrpanih dirkačev, mehanikov, novinarjev.

Sam samcat si

Na prvi pogled je to dirka za peke. S startom ob petih, štirih, treh, tudi enih ponoči se začne tisto, kar do nove noči dokonča surova trasa, in zaveš se, da bo vsak dan le še huje. Tisti, ki tekmujejo na tej dirki, so si zato zelo podobni, a tudi precej drugačni. Nekateri iščejo življenjsko izkušnjo, drugi slavo, za tretje je to preprosto le dirkaški posel, četrti se podajajo v?najskrajnejše razmere, da najdejo svoje meje in premagajo svoje slabosti. Pesek vedno izvabi iz človeka najboljše v njem. Od tebe zahteva vse in ne priznava ne polovičarstva ne pretvarjanja. Zmoreš ali ne, to je vse, kar šteje.

Pravi junaki Dakarja so seveda motoristi. Obvladovanje 250-kilogramske podivjane črede med stegni, stanje na motorju po deset ur na dan, rinjenje čez sipine, zmrzovanje v nočnih maroških etapah s temperaturami pod lediščem in pregrevanje v razbeljeni vročini puščave je le del peklenske preizkušnje. Na motociklu si sam, ko je treba navigirati, sam, ko je treba pri 160 kilometrih na uro brati še potno knjigo, in seveda sam s svojimi kostmi, ko gre kaj narobe.

In na več tisoč kilometrih dirke tudi velikokrat gre. Na cilju ni nikogar, ki ne bi vsaj enkrat padel. Tako ni čud­no, da so zgodbe o fantih, ki dirkajo s polomljenimi kostmi, del legende tako, kot je legendarna dirka sama. Letos je na primer favorit Despre pet tisoč kilometrov predirkal s hudo poškodovano ramo in po ogromno protibolečinsk injekcijah in stiskanja zob dirko končal na drugem mestu. Pa je bil eden tistih, ki so imeli srečo! Na taki dirki se namreč z vsakim vozi tudi smrt.

Letos je ujela Calde­cota in na robu vasi še dva fantka, domačina. Hrom bo ostal še voznik asisten­čnega avtomobila, desetina pa jih bo šepala vse življenje. Toda to je del Dakarja, in komur ni všeč, gre lahko balinat ali pa naj se loti dirkanja v prijaznejšem okolju, kjer se ne more izgubiti, kjer ima izletne cone in sveže gate, kjer pozna traso in ga, če gre kaj narobe, tolaži kopica blondink v bikiniju. Na Dakarju vsakdo v karavani ve, da se vsaj eden od kolegov ne bo vrnil in da v vasi na koncu sveta ne bo prav veliko tolažbe.

Organizator sicer zagotavlja helikoptersko pomoč v 20 minutah in od letos uvaja satelitsko spremljanje dirkačev, tako da lahko ob nenadnem zmanjšanju hitrosti prepozna padec. Toda velikokrat to ne pomaga več. Tako kot ne pomagajo letos uvedene radikalne hitrostne omejitve. Časi, ko so dvovaljni motocikli presegali 200 kilometrov na uro in je Kinigardner tristo neznanih brezpotnih kilometrov predirkal s povprečno (!) hitrostjo nad 160 kilometrov na uro, so minili.

Po številnih smrtnih nesrečah v?zadnjih letih je zdaj največja hitrost motoristov omejena na 160 kilometrov na uro. Toda gledanje na merilnik pri veliki hitrosti ni nekaj, kar bi prispevalo k varnosti. Tako kot ne prečkanja minskih polj, ki se jim v Severni Afriki pač ni mogoče ogniti. Toda vsi se zavedamo, da ni prav velike razlike, ali zapelješ na mino ali s 140 kilometri na uro v jamo ali skalo, ki je v prahu vozila pred seboj nisi videl.

Razočaranja in zmage

Število prijav tako med dirkači kot mehaniki in novinarji vsako leto narašča, čedalje več je tudi zvezdniških imen. Z?dirko sta se že spopadla najbolj znani relist vseh časov Collin McRae in superzvezdnik ameriške serije NASCAR Robby Gordon, letos se je na dirko, daljšo od siceršnjega celoletnega prvenstva, podal še en legendarni relist, Car­los Sainz. Suveren začetek je seveda ustavila Afrika, nenavajenost, da je vse treba odpeljati na pogled in da so razmere bolj uničujoče od vsega, kar je kdaj videl.

Letos je bila zmaga že devetič tako rekoč v rokah Stephana Peter­hansla. Možakar je nanizal vrsto dakarskih zmag na motorju in v zadnjih letih tudi v avtomobilu. Njegove izkušnje so izjemne! Toda kljub te­mu se je izgubil, pri?bližnjem srečanju z drevesom odtrgal svojega pol pajera in dirko končal na četrtem mestu. Luc Alphand je bil tisti, ki je pokazal, da smukaške izkušnje in navajenost na hitrost pomagajo tudi v Afriki. Mitsubishi je tako dosegel šesto zaporedno zmago, razočarani Volkswagen pa bo moral počakati na prihodnje leto.

Ko govorimo o razočaranju Nemcev, moramo vedeti, da so imeli letos s?seboj 85 mehanikov, logistikov, voznikov in sploh vseh, ki skrbijo za vse. Strošek samo za prijavnino osebja je krepko presegel milijon evrov!

Cene tovarniških dirkalnikov so podobne, že najcenejši na dirko pripravljeni terenci stanejo prek 25 milijonov tolarjev. Serijskih avtomobilov na dirki seveda ni.

Noben terenec ni namenjen desetmetrskim skokom, vrtoglavi hitrosti prek metrskih jam ali grbin, zasipanju s?prahom in desetinam ur vožnje s?polnim plinom. Temperature v?blažilnikih na težkih etapah presegajo 200 stopinj, moč, potrebna za premagovanje sipin, se začne pri 200 in konča pri 400 konjih, poraba goriva pa lahko preseže tudi liter na kilometer.

Vodilni dirkajo z nedosegljivimi, najmočnejšimi, najzmogljivejšimi in tehnološko unikatnimi avtomobili in motocikli, ki jim vsako noč zamenjajo skoraj vse vitalne dele, in imajo vso podporo tovarne, mehanikov in maserk ter so popolni profesionalci. Drugim dirkalniki počasi razpadajo vse do cilja. Zgodbe teh mož v?ozadju so zato drugačne.

Na cilju

Miran Stanovnik prihaja iz dežele, ki na motociklističnem zemljevidu sveta skoraj ne obstaja, v?razredu maraton pa ne sme zamenjati pogonskega agregata in zato tudi ne preobremenjevati motorja. Letos je po letu okrevanja zaradi zlomljene hrbtenice pokazal, da se še lahko prebije med prvih 15 in da sodi v?sam vrh v?svojem razredu. Ker je obtičal med sipinami brez goriva in bil kaznovan zaradi prehitre vožnje skozi vasi, je za kaj več zmanjkalo časa. Toda Dakar 2007 je že zelo blizu in Miran je trdno prepričan, da z izkušnjami, pripravljenostjo in neverjetnimi sedmimi prihodi na cilj na najtežji dirki še ni rekel zadnje besede.

Pri tretjini, ki je ugledala cilj, je bilo v tistem trenutku pozabljenih vseh devet tisoč kilometrov, litri znoja pri 50 stopinjah Mavretanije in premražene kosti v Maroku, minska polja, huligani, neprespane noči in neskončna prostranstva komaj prevoznega peska in zaslepljujočega prahu. Toda prav to je skupaj z?osupljivo naravo, ljudmi in pastmi Sahare pravi čar dakarskega relija, ki s?tem samo potrjuje primat najtežje in morda najbizarnejše dirke pod soncem. Na cilju je namreč vse v?kontrastu s?praznino v?očeh in hrumenjem v?glavi.

Meter osemdeset črne kože, od hoje dodelana rit in dovolj veliko oprsje – take so Senegalke. Poleg tega so še nepojmljivo prijazne in navdušene nad belimi dirkači. Masaža je samoumevna, vsaj tako kot seks, ki ji sledi. Vsaka zavrnitev je skoraj žalitev, ki se običajno konča z?demonstracijo tega, da si lahko v?usta stlačijo še veliko več, kot imaš med stegni. A v?mestu, kjer je aids precej razširjen, tvegajo večinoma le ruski tovornjakarji. Drugi se kljub hudi tritedenski abstinenci zadržujejo in hvalijo boga, da ni cilj te dirke kje med skandinavskimi blondinkami, saj se jim gotovo ne bi bilo mogoče upreti.

Epilog

Ko je konec, kaj ostane vsem, ki smo se kdaj prebili do Dakarja? Če sam pomislim, je bilo zaradi po­manj­kanja spanja, nenehne napetosti in dogajanja vse skupaj kot en zelo zelo dolg dan. Ali noč! Ena sama mora ali ene same angelske sanje. Tukaj spoznaš meje sebe in svojih strojev ter brezmejnost vsega drugega. Iz teh prostranstev ne moreš priti slab ali šibek, mevžast, zloben ali vzvišen – narava poskrbi, da se taki ne vrnejo.

Slovenski lisjak

»Duh Dakarja se je izgubil. Če hočejo ohraniti to dirko, bodo morali razmisliti, ali je denar res tisto, kar je na tem reliju najpomembnejše,« je kritičen Miran Stanovnik, ki se je po hudi poškodbi in letu odsotnosti vrnil na svoj že deseti Dakar. Po zmagi v svojem razredu na zadnji dirki vzdržljivostnih relijev v Združenih arabskih emiratih je podoben rezultat kljub bolečinam v telesu napadal tudi na Dakarju. Toda po težavah s kazenskimi pribitki in pomanjkanjem goriva je končal tretji v svojem razredu serijskih motorjev in Štiriindvajseti v absolutni konkurenci.

»Najbolj me je zbodlo kaznovanje zaradi domnevno prehitre vožnje skozi naselja, izključno le pomoč francoskim voznikom in prelahka proga, ki so jo pokvarili še s slabo in nenatančno potno knjigo. A sam sebi sem dokazal, da sem še vedno sposoben dirkati v najtežjih razmerah na svetu,« pravi naš Puščavski lisjak.

Stroški motorista

Dirkanje z?motociklom je najtežja, a najcenejša možnost. Dirkalni reli motocikel stane 24.000 evrov, startnina in stroški 20 tisoč evrov, asistenca pa odvisno od resnosti:

5 tisoč evrov za najem mehanika in delov ter 25 tisoč evrov za asistenčno vozilo. Najcenejše dirkanje z avtomobilom omogoča Toyotin pokal land cruiser, kjer za 100 tisoč evrov dobiš vse, od najema avtomobila, asistence do startnine. Le malo več stane na­stop z?lastnim bagijem. Dirkanje z?dirkalnim terencem pa se začne pri 200 tisoč evrih. Izračun je relativno preprost: kolikor denarja, toliko rezultata. V?ceni je zagotovljena tudi kopica trpljenja, ni pa seveda jamstva, da boš cilj v?Dakarju doživel.

Statistika

Letošnja dirka je na dobrih 9.000 kilometrih med Lizbono in Da­kar­jem prečkala blatno Portu­gal­sko in Španijo, hladni Maroko, minska polja Zahodne Sahare, morja sipin Mavretanije, mističnost Malija, že skoraj tropsko Gvinejo in kaos Senegala. Od 230 motoristov na startu v?Liz­boni se jih je do cilja prebilo 93. Pri avtomobilih je odstotek podoben. Zavedati pa se je treba, da je letošnji reli veljal za enega lažjih in manj nevarnih. Kljub temu bosta v?zgodovino šla nova zmagovalca: KTM-ovec Marc Coma (na fotografiji zgoraj) in Mitsu­bishijev voznik Luc Alphand.

Logistika

Ker so tabori na vojaških letališčih, organizator z?letali pripelje hrano, vodo in gorivo. Dvajset transportnih letal skrbi za to, da te načeloma vsak večer čaka precej obilna večerja. Težava je le v?tem, da se moraš pravočasno prebiti do tabora in je zato, kadar imaš težave, marsikdaj edini obrok ob treh zjutraj. Sicer pa stotnije asistenčnih vozil skrbijo za rezervne dele dirkačev, 30 novinarjev z?avtomobili (in 60 z?letali) pa za to, da zgodbe vsak dan prihajajo v?svet.

TEKST: David Stropnik

FOTO: David Stropnik, proizvajalci

Novo na Metroplay: Bojan Cvjetićanin o novem albumu, najbolj osebnih pesmih in kakšen je na domačem kavču