V katerem slovenskem mestu najdlje čakamo na avtobus?

V katerem slovenskem mestu so meščani najmanj obremenjeni glede vezanosti na vozni red mestnih avtobusov? Na Mednarodnem institutu za potrošniške raziskave so se odločili to preveriti, njihova raziskava pa potrjuje, da žal velika večina avtobusnih povezav v 15 pregledanih mestih s skupaj nekaj več kot sto različnimi linijami vozi preredko glede na potrebe uporabnikov.

Avtobusi ne vozijo v enakomernih časovnih intervalih, imajo zapletene obratovalne režime in trase, opozarjajo. Slovenski javni prevoz pa je še bolj neprijazen za vse, ki ga že ne poznajo dovolj dobro. 

V večjih mestih nič boljše razmere kot v manjših

Med raziskavo pogostosti linij v slovenskih mestih so ugotovili, da mestni avtobusni promet slabo deluje celo v naših dveh največjih mestih, Ljubljani in Mariboru, kjer je le nekaj linij takšnih, ki si zaslužijo dobro oceno.

V celotni Sloveniji ostanejo samo še štiri mestne linije, ki čez dan vozijo v povprečju na 20 minut ali manj, in sicer dve v Piranu, ena v Kopru in škofjeloška "shuttle" linija, ki povezuje železniško postajo s centrom. 

V povprečju vseh linij je ocena javnega prevoza v večini mest pomanjkljiva ali nezadovoljiva. Izjema sta Piran, ki nima veliko linij mestnega prometa, zato dve dovolj pogosti dvigneta tudi povprečno oceno za celotno mesto, in Ljubljana.

Najmanj potrošnikom prilagojen mestni potniški promet pa imajo v Murski Soboti, Novi Gorici, Novem mestu, na Ptuju in v Velenju.

V prekmurski prestolnici ni niti ene linije mestnega prometa, ki bi vozila na manj kot eno uro, kar je s stališča alternative avtomobilu nesprejemljivo. Poleg tega mestni avtobus po 18. uri sploh ne vozi, kar se na nekaterih linijah dogaja tudi v nekaj drugih mestih, celo v Mariboru sta dve takšni liniji.

V Kranju in Novem mestu po dveh linijah mestni avtobus ne vozi v dopoldanskem času. Za uporabnika to pomeni, da bo, denimo, ostal brez prevoza po jutranjem zdravniškem pregledu, zato se ne smemo čuditi, če se bo pred zdravstveni dom pripeljal z avtomobilom. S stališča mesta pa se je verjetno pametno vprašati, ali je linija zasnovana tako, da zajame čim večji delež prebivalstva v določenem delu ali pa gre v resnici zgolj za šolski oziroma delavski avtobus.

Slabe povezave

Dejstvo je, da vseh ciljev in izhodišč ne bo nikoli mogoče povezati neposredno. Zato je ureditev osnovne hrbtenice javnega prevoza, na katero se navezujejo vse druge linije, eden od najpomembnejših korakov, ki jih lahko mesta naredijo za svojo razbremenitev in izboljšanje kakovosti življenja.

Frekvenca oziroma pogostost prevozov je zelo pomembna na kratkih linijah. Če nam je pri potovanju na drugo celino vseeno, ko je treba na letališču ali v pristanišču čakati pet ur, nam pri potovanju na drug konec mesta zagotovo ni. 

Dokler je na javni prevoz treba dolgo čakati (ali pa ga v določenem obdobju tudi več ur ni), potrošnikom zagotovo ni prijazen, zato se ne smemo čuditi, da ga ne uporabljajo.

Vsekakor bi si mesta morala prizadevati, da bi z dovolj pogostim javnim prometom pokrili čim večji del prebivalcev mesta.

Mestni avtobusni prevoz je pomemben tudi za povezavo parkirišč na obrobju mesta s središčem, kar zmanjšuje pritisk avtomobilov na natrpana središča.

Slovenska mesta so trenutno še daleč od tega, da bi mestni prevoz lahko priporočali kot alternativo avtomobilu. Okoljsko zavednim potrošnikom tako ostajata predvsem hoja in kolesarjenje.

Novo na Metroplay: Bojan Cvjetićanin o novem albumu, najbolj osebnih pesmih in kakšen je na domačem kavču