Vrhunci stroke

Rimsko cesarstvo je bilo med drugim čas in prostor, kjer je nastala prva večja kultura gradnje mostov. Vse seveda za hitrejše napredovanje vojske in širitev imperija. Najprej so brvi polagali na skupaj zvezane čolne, zatem se jim je utrnila misel o kamnitih lokih. Tako se je čez Tibero že leta 200 bohotilo sedem kamnitih mostov. Evolucija je čez stoletja kamne zamenjala za jeklo in gradnja mostov se je preselila v drugo dimenzijo. Novo dobo sta napovedala Brooklynski most in čez nekaj desetletij še most Golden Gate.

Kot nam je povedal eden izmed vodilnih slovenskih strokovnjakov na tem področju, gospod Marjan Pipenbaher, projektant viadukta Črni Kal, so danes mostovi »nedvomno prvinske in hkrati najzahtevnejše inženirske konstrukcije, ki zahtevajo izredno veliko teoretično znanje, izkušnje in občutek za estetiko. Inventivna konstruktorska zasnova ter občutek za estetiko (vključitev objekta v okolje) sta ključna elementa, ki sta v 21. stoletju potrebna pri snovanju velikih in zahtevnih mostov ter viaduktov.«

Marjan Pipenbaher je na našo prošnjo iz množice sodobnih mostov izbral dva, ki sta zanj najbolj zanimiva. Prvi je hongkonški most Stonecutter, ki v tem trenutku pomeni vrhunec stroke. Največja težava poleg zagotavljanja stabilnosti med gradnjo so tudi močni vetrovi, saj most gradijo v zalivu, ki je izpostavljen tajfunom. Tako je Stonecutter, ki ima več kot kilometer dolge poševne zatege in stolpa visoka več kot 300 metrov, dimenzioniran za sunke vetra prek 350 km/h. Končali naj bi ga leta 2008. Drugi strokovnjakov izbor je 2500 metrov dolg grški most Rion–Antirion, ki ima tako kot Stonecutter zasnovo s križnimi kabli, usidranimi v samo cestišče.

Poklicali smo tudi na fakulteto za arhitekturo, kjer nam je profesor Peter GabrijelČiČ predstavil lastno vizijo o najzanimivejših aktualnih in prihajajočih stvaritvah. Odgovori, ki opisujejo mostove kot veličastne gradbene podvige in ne le kot bližnjice od točke A do točke B:

»Ko se oziram v bližnjo preteklost, na mostove, ki so naredili name kot arhitekta največji vtis, vsekakor ne morem mimo kultnega mostu Alamillo v Sevilli inženirja in arhitekta Santiaga Calatrave, ki so ga zgradili ob svetovni razstavi Expo ‘92. Samo dogodek takšne razsežnosti je lahko povod in opravičilo za oblikovanje mostu kot čiste skulpture, kjer so v ozadje postavljena racionalna konstruktorska izhodišča in kjer je imela prednost oblikovalska zamisel o dinamični in ekspresivni formi, ki poudarja napetost sil v poševnih zategah, ujetih v vertikalni, rahlo nagnjeni mostni pilon.

Torej ni naključje, da je postal most s takšno izrazno močjo kaj kmalu pomembna ikona in simbolni element konstruktorske scene,« pravi profesor Gabrijelčič uvodoma in dodaja še dve, po lastni presoji najbolj zanimivi konstrukciji: »Prvi od omenjenih je most za pešce, imenovan Millenium bridge, v Londonu, drugi je ravnokar odprti viadukt Millau kolosalnih dimenzij, zgrajen v osrednji Franciji. Pri obeh objektih je prisoten jasen oblikovalski koncept, ki je bil vodilo za oblikovanje in izbor konstrukcije.

Most za pešce čez Temzo povezuje centralni del Londona s Tate Modern Gallery in je zasnovan kot inovativna horizontalna zavešena konstrukcija, ki učinkuje v prostoru kot lahkotna viseča brv, ujeta v pajčevine dveh viličastih nosilcev. Eleganca konstrukcije in finost detajlov ustvarjata na mostu vznemirljivo atmosfero, hoja po mostu pa odpira nove panoramske poglede na mesto.« Most Millau pa je tako ali tako prišel tudi v naš izbor, s katerim smo v precep vzeli predvsem tiste mostove, ki so bili izpostavljeni zanimivim izzivom in danes uspešno stojijo zaradi drznih konstruktorskih rešitev.

Osnovni elementi, na katere morajo biti graditelji mostov posebno pozorni, so tisti, ki lahko hitro skrajšajo rok trajanja mosta. Za nekatere inženirje so izziv, za druge grozo. Večinoma pa vsi poznajo izkušnje preteklih gradenj, ki so ali pa niso pretrpele udarcev narave. Med najbolj udarnimi elementi so potresi, neprimerna sestava tal, močni vetrovi in naraščanje vode. Kako hitro si narava podredi neprimerno zgrajene mostove, je zapisano v več zgodovinskih poglavjih. Tudi še zelo svežih.

Današnji graditelji stojijo na ramenih pionirjev in napake več niso dovoljene. Z linearnim razmišljanjem čim prej na drugo stran! Na drugi konec zaliva, otok, celino. Nove tehnologije in natančnejša analiza materialov to omogočata. Po napovedih bomo najpozneje leta 2011 rekli »Ciao!« na kalabrijskem rtu Pezza, po nekaj minutah vožnje pa bolj previdno z »Buon giorno« pozdravili Sicilijance v Messini. Ta projekt je tudi del razmišljanj profesorja Petra Gabrijelčiča, ki dodaja, da je na risalnih deskah »zarisana vrsta rešitev, ki so konstruktorsko drzne, vendar oblikovno še neizrazite.

Idejni projekt predvideva viseči most rekordnih velikosti, ki bo z razponom 3300 metrov krepko prekoračil sedanji rekord glavnega razpona s 1990 metri, ki ga nosi most Akaši Kaikjo. Mislim, da bo omenjeni projekt, če bodo iskali njegovo dokončno rešitev z mednarodnim javnim natečajem, eden od večjih izzivov za mostne inženirje in arhitekte.«

Sanje in želje že dolgo zaposlujejo vizionarje, pred vami je realnost. In če danes z novimi posegi v gradnji mostov lahko presežemo številne naravne ovire, so na dva naravna izziva, težavno podlago in orkanski veter, odgovorili že na začetku mostne revolucije.

Millau

Lanskega decembra so Francozi, predvsem tisti, ki se pogosto vozijo na jug, dobili predbožično darilo: najvišji most na svetu. Tudi na promocijskih fotografijah je bil most prikazan tako, kot da je poslan od nekje tam zgoraj. Vozišče, ki ga podpira sedem stebrov, se na 270 metrih višine dviga nad tuzemsko meglo. Manjka le še Frodo, ki teče po vilinsko pomoč na drugo stran. Stolpi segajo še više od stebrov. S 343 metri višine so za 23 metrov presegli znameniti pariški Eifflov ponos. Svileni trak, ki je bil zadnja ovira med Parizom in jugom države, je prerezal francoski predsednik Jacques Chirac, ni pa znano, ali je plačal mostnino, ki bo za slehernike znašala nekaj več kot tisoč tolarjev. Lahko da so na eno oko zamižali v podjetju, ki je most gradilo. Do leta 2071 bo to podjetje namreč izključni prejemnik mostnine.

Izziv: Postaviti viadukt, ki bo zaznamoval 250-letnico ustanovitve elitne francoske šole za mostove in ceste,

in tako dokazal, da so Francozi v svetovnem vrhu gradnje mostov.

Rešitev: 400 milijonov evrov, 14 let načrtovanj, tri leta gradnje, 600 delavcev in konglomerat sodobnih tehnologij, (križni laser, GPS, posebni končni premazi ...).

Rion–Antirion

Panevropski projekt z angleškimi projektanti in francoskimi izvajalci so končali leta 2004. Most, ki je grško vlado stal dobrih 600 milijonov evrov. Ampak so srečni. Želja, da povežejo mesti Rion in Antirion, je prvič vzniknila leta 1880. Osmega avgusta 2004 so čez most prenesli olimpijsko baklo.

Izziv: Zagotoviti varnost na potresno močno aktivnem območju.

Rešitev: Ker se zemlja tu statistično zatrese vsaj enkrat na deset let, so projektanti v stolpih zasnovali hidravlične blažilnike. Ti omogočajo, da se konstrukcija ob nenadnem tresenju tal premakne za tri metre. Zanimivi so tudi temelji vseh štirih pilonov: njihov premer je 90 metrov, kar pomeni, da stolpe podpirajo temelji, ki so po površini večji od nogometnega igrišča.

Leonardo Project

V mestu A°s na jugu Norveške se pešci že več kot tri leta sprehajajo po mostu, ki bi pravzaprav moral stati v drugem času in prostoru. Italijanski mojster Leonardo da Vinci je pred 500 leti s svojim vizionarskim zagonom in natančno roko turškemu sultanu predstavil načrt za most, ki naj bi ga postavili pri Istanbulu, na obali Bosporske ožine. Sultan Bajezid II. je odmahnil z roko, ni verjel, da bo kamniti most z lokom, dolgim okoli 240 metrov, lahko stal, in tako je zamisel padla v predal zgodovine renesančnega uma. Vse dokler ni čez pol tisočletja na da Vincijevo razstavo prišel norveški umetnik Vebjo/rn Sand.

Izziv: Soočenje z zgodovino, časovni prenos načrta in potrditev gradbeniškega in estetskega genija.

Rešitev: Odločnost in marketinška spretnost. Sandu je uspelo prepričati vse odgovorne na norveškem uradu za javni promet, zbrati inženirje, arhitekte in sredstva. S prenovljenimi načrti so zarisali tako kamnit kot tudi lesen most, kakršen je bil v prvotnih Leonardovih načrtih. Odločili so se za slednjega. Z gradbeno tehniko, ki so jo na podoben način uporabili tudi pri gradnji drsališča za olimpijske igre v Lillehamerju, so zgradili 135-metrsko konstrukcijo. Tako je danes most s tremi lesenimi loki, ki podpirajo stezo, prvi da Vincijev arhitekturni načrt, ki je bil postavljen v resničnost. Sandov namen pa je: postaviti Leonardov most na vse celine.

Viadukt Črni kal

Slovenski avtocestni ponos, največji in najdaljši domači premostitveni objekt, ki smo ga dočakali lani. Najprej so se čezenj zapeljali kolesarji, udeleženci slovitega Gira, septembra tudi drugi udeleženci cestnega prometa. Pregrade, ki na obeh straneh obdajajo vozišče, onemogočajo pogled v Ospsko dolino. In bolje, da je tako. Je 95 metrov niže, da pridemo z enega na drug breg, pa moramo prevoziti kilometer in 65 metrov. Ker ponavadi drvimo, se zdi vozišče ožje, kot je v resnici. Dejstvo pa je, da bi lahko na najširšem delu postavili košarkarsko igrišče (26,5 metra).

Izziv: Zgraditi viadukt na vetrovnem območju, ki bo hkrati mednarodno prepoznaven po izvirnosti.

Rešitev: Burjo so projektanti in izvajalci odpihnili z visoko zasnovano protivetrno ograjo, v tujih strokovnih krogih pa so pozornost pritegnili predvsem s krakasto oblikovanimi podpornimi stebri Y- oblike. S samim mostom si je slovenska stroka dvignila mednarodni ugled, ki ji bo po dokončni gradnji domačega avtocestnega križa pomagal pri preboju na konkurenčni evropski trg.

Akaši Kaikjo

Vse gradbeno vedenje o tem, kako graditi mostove, se je konec 20. stoletja združilo v gradnji svetovnega čudesa na Japonskem. V ožini Akaši, morski pregradi med mestom Kobe in otokom Avaji-šima, vladajo razmere, ki bi prenekaterega projektanta odvrnile od načrtovanja mostu. Vendar v skupino obupancev Japonci pač ne sodijo. Most postavijo, četudi okoli njega in pod njim pihajo vetrovi do 80 m/s in zaradi skoraj vsakoletnih potresov valovijo cunamiji. Viseči most Akaši Kaikjo je danes most z najdaljšim lokom med dvema stebroma. Dolg je dva kilometra, združuje pa obali, ki sta oddaljeni štiri kilometre, in vlagatelje, ki so za premostitev ožine odšteli 500 milijard jenov oziroma okoli 3,7 milijarde evrov.

Izziv: Poleg potresov in vetrov so morali japonski gradbeniki v zakup vzeti še silovit tok in gost morski promet, ki je zaradi razvejenega ribolova stoletja prisoten v tej ožini.

Rešitev: Japonska natančnost, odločnost in volja do podrobne analize tako naravnih elementov kot gradbenih sredstev. V oba stolpa so vgradili 20 blažilnikov, ki ob močnem vetru ali potresu zanihajo v nasprotni smeri in tako ohranijo celotno konstrukcijo v ravnotežju. Domislek, ki graditelje pušča ravnodušne tudi ob rohnenju vetra z 290 km/h oziroma med potresom, ki sodi v 8,5. stopnjo po Richterjevi lestvici. Ladje pa tudi mirno plujejo pod jeklenim ogrodjem, saj je ta viseči most tudi najvišji in najdražji na svetu. Galeb, ki sede na vrh 23 tisoč ton težkega stebra, si lahko privošči panoramski ogled ožine na 300 metrih nadmorske višine, samo vozišče pa je vpeto na višini 100 metrov.

Stonecutter

Hongkong je v novo tisočletje zakorakal z drznimi načrti za prenovitev mestne podobe. Med te načrte gotovo sodi tudi most, sicer sestavni del poznejše avtoceste, s katerim bodo povezali mednarodno letališče z mestnim središčem polotoka Kovlun. Izbrani projektanti so začeli delati lani, predvidoma leta 2008 pa bodo naročnike osrečili z mostom, ki se bo čez zaliv šopiril s 1018 metrov dolgim razmikom med stebroma. Tudi poševne zatege so dolge več kot kilometer, stolpa pa segata 300 metrov visoko.

Izziv: Največja težava, poleg prometnega tovornega pristanišča v neposredni bližini, so močni vetrovi, saj most gradijo v zalivu, ki je izpostavljen tajfunom.

Rešitev: Most morskega prometa ne bo oviral, saj stolpa stojita na obali. Razen če ne bo v prihodnosti priplul 75 metrov visok tanker. Ta se bo zataknil ob cestišče. Sicer pa so v pogodbeno oceno stroškov, ti naj bi znesli skoraj tri milijarde dolarjev, všteli tudi senzorski sistem, s katerim bodo nadzirali veter, relativno vlažnost, temperaturo in strukturo mostu. Projektanti trdijo, da bo most prenesel sunke do 350 km/h.

TEKST: Andraž Pöschl

FOTO: Rex Features, Gefyra, Terje Johansen, Branko Čeak, Arup

Novo na Metroplay: Duo Arbadakarba o novi avtorski pesmi, vsestranskem ustvarjanju in trenutkih z družino