Z voznikom LPP Miloradom Vujanovićem smo se pogovarjali o tem, kako zahtevno je usvojiti vožnjo avtobusa, kako se je v štiridesetih letih spremenila prestolnica in z njo mestne linije pa tudi o težavah s potniki in dobrih in slabih plateh poklica.
Voznik Milorad Vujanović (1959) je malodane legenda Ljubljanskega potniškega prometa, kar potrjuje tudi dejstvo, da se je čas, ki smo ga v sklopu intervjuja namenili za fotografiranje z 'njegovim' avtobusom v remizi LPP, podaljšal skoraj za enkrat: čisto vsak mimoidoči se je ustavil, da bi ga pozdravil, ga povprašal po počutju, z njim spregovoril nekaj besed.
V približno 40-letni karieri je po dolgem in počez prevozil vse mestne linije, vozil pa je tudi Kavalirja, turistični vlakec Urban in grosupeljskega Zapeljivca, ki starejše občane zapelje do zdravnika, lekarne ali trgovine. In čeprav je že dve leti upokojen, se od avtobusov ne more zares ločiti: 60 upokojenskih ur na mesec oddela na novi liniji 28, ki povezuje Gameljne in Črnuče. Z njim smo se pogovarjali o tem, kako zahtevno je usvojiti vožnjo avtobusa, kako se je v 40 letih spremenila prestolnica in z njo mestne linije pa tudi o težavah s potniki in dobrih in slabih plateh poklica.
Pri vožnji v ovinek vaja dela mojstra
Avtobusi so mu bili, pravi Vujanović, malodane usojeni. "Ko sem bil majhen, sem še doma v Novem Sadu stalno gledal te avtobuse in se spraševal, kako lahko tako veliko vozilo vozi le po eni strani ceste. Nekaj privlačnega je bilo v tem, nisem pa še vedel, da me bo to spremljalo vse življenje. Ko sem potem okoli leta 1980 delal izpit za osebni avto, je inštruktor opazil, da mi gre dobro, in mi predlagal, da naredim še izpit za tovornjak." Pa ga je – a kmalu zatem pristal za volanom ne tovornjaka, temveč avtobusa. In to ne v Novem Sadu, temveč v Ljubljani, kjer je živel njegov oče.
"Oče je šel takrat ravno v Ameriko in me vprašal, ali bi jaz prišel sem. Malo sem okleval, sploh ker sva imela z ženo že otroka, a smo se nato vseeno odločili, da gremo. V Ljubljano smo prišli leta 1984, leta 1989 pa se nama je tukaj rodil še drugi sin. Takoj sem opravil še izpit za avtobus, dobil službo kot voznik in ostal do danes."
Ko ga povprašam, kako se je bilo prvič usesti v avtobus kot voznik, smeje odvrne: "Na glavo! Na uvajanju so nam govorili, moraš gledati tale kot, pa tale, pa potnike, vrata, semaforje, postaje ... bili smo pošteno prestrašeni, a ko opraviš uvajanje in začneš voziti samostojno, vidiš, da vse skupaj ni tak bavbav," dodaja.
"Edino, kar moraš imeti ves čas v glavi, je prava pozicija za vožnjo v ovinek. Avtobus gre v ovinek drugače kot osebni avtomobil, zato je treba točno vedeti, kdaj zaviti in se držati čisto do črte. Pri tem pa res šele praksa naredi mojstra." In ogledala – ta so bistvo vsega, poudari voznik. "Ko sem delal izpit za avtobus, sem kar malo pozabljal na ogledala. Ampak med vožnjo sem potem čisto vedno gledal v vsa tri: levo, sredinsko in desno. Hvala bogu nisem imel z avtobusom nikoli nobene nesreče."
To pa ne pomeni, da ga med vožnjo kdaj ni bilo strah, mestni promet je namreč nepredvidljiv in kot voznik avtobusa to občutiš še toliko bolj. "Vedno nekdo prileti od nekod, ustavi na hitro ali kaj tretjega. Avtomobili potem pričakujejo, da se bo avtobus ustavil. Ne računajo pa na to, da moraš ti imeti toliko in toliko metrov pred sabo, da lahko varno zaviraš. Saj lahko zaviraš tudi na hitro, ampak bo 20 ljudi padlo po avtobusu, kdo se bo polomil ali kaj drugega. O tem pa nihče ne razmišlja."
Morda vas zanima tudi:
- Bi lahko Ljubljančani v prihodnosti dobili še več avtobusnih linij?
- V Ljubljani se je pojavil skrivnostni avtobus črne barve
"Ljudje božji, kakšni časi!"
V 40 letih vožnje človek doživi marsikaj. Navade potnikov se spreminjajo, 'harmonike' z lesenimi sedeži zamenjujejo novejši, modernejši avtobusi, linije se združujejo in ukinjajo, center se zapre za promet ... če se za začetek ustavimo pri tem, Vujanović pravi, da so bili tako on kot kolegi vozniki nad predlogom navdušeni.
"Ko zdaj pomislim, kje vse smo vlekli te avtobuse: Wolfova, pa čez Tromostovje ... se res čudim, da tam ni bilo več nesreč! Na Wolfovi, recimo, ki je precej ozka, ne samo da je vozil avtobus, ampak so bili na obeh straneh še parkirani avtomobili! Na eni od stavb je bilo ogledalo, da smo videli, ali prihaja avtobus z druge strani in ga počakali, ker oba nista mogla iti mimo. Pred nekaj leti, ko sem vozil Kavalirje čez center, sem se spomnil teh prog in rekel kolegom – ljudje božji, kakšni so bili to časi. Se pa spomnim, kako so bili ljudje proti zaprtju centra. Ko je župan rekel, da se bo to zgodilo, so ga skoraj linčali. Če pa bi zdaj ponudili ljudem, da gre promet spet čez center, sem prepričan, da bi ideja takoj padla."
Glede evolucije avtobusov pa ima Vujanović vtis, da mlajši vozniki tega ne dojemajo tako osebno kot starejši. "Oni ne razumejo, kako smo mi starejši vozniki občudovali te stare avtobuse, ki jih imamo danes za zastarele!" Včasih je bilo to nekaj novega, vznemirljivega, in tudi sam je začel voziti na starem avtobusu nemške znamke MAN, narejenem v tovarni Avtomontaža, ki je stala tam, kjer je danes nakupovalno središče Aleja.
"Večina avtobusov je bila narejena pri nas," ponosno pove, "smo pa imeli tudi nekatere iz Srbije in Makedonije. V Makedoniji so delali Mercedesove avtobuse, v Srbiji pa madžarske ikaruse. Tudi v Ljubljani jih je bilo nekaj, a so se jih vsi vozniki nekako izogibali, ker so bili malo bolj štorasti."
Kljub nostalgiji je vedno podpiral napredek, všeč mu je, da je nove avtobuse lažje upravljati, da so popravila bolj enostavna, sedeži bolj udobni, da vrata delujejo na senzorje. "Včasih smo vrata zapirali vozniki in moral si biti zelo pazljiv, da nisi koga priprl, zdaj pa senzor zazna gibanje, in če se vrata slučajno začnejo zapirati, pa je kdo vmes, se spet odprejo. Zato tudi podpiram, da so uvedli vstopanje še na druga vrata: ni potrebna kakšna dodatna pozornost, pretočnost potnikov pa je zagotovo boljša."
Izzivi vožnje na mestnih linijah
Delo voznika avtobusa ni enostavno. Bolj je zahtevno psihično kot fizično, pravi Vujanović, predvsem zaradi napornih urnikov, ki voznikom ne omogočajo, da bi vzpostavili stalno rutino.
"Vstaja se zgodaj, domov se pride pozno. Če si v jutranji izmeni, moraš vstati okoli pol štirih, domov prideš nekje okoli pol devetih, imaš dve uri prosto, potem pa spet začneš ob dvanajstih in voziš do treh, štirih popoldne. To pomeni, da ti gre cel dan. V popoldanski izmeni pa začneš nekje med drugo in četrto in voziš do zadnjega avtobusa, do pol enih. Dela se ob koncih tedna in praznikih."
Vendar je stalno razpoložljivost po njegovih besedah odtehtala dobra plača, ki ni nikoli zamujala, pa tudi sicer je bil s podjetjem vedno zadovoljen, saj jim je šlo vodstvo na roko, če so kaj potrebovali. "Kar se tega tiče, je bilo res super, seveda pa je najbolj pomembno tudi, da opravljaš delo, ki ga imaš rad. Potem ti nič ni tako težko. In pri meni je tako bilo, ker sem to res želel početi od malega."
Tudi nekatere mestne linije so bolj zahtevne od drugih – bolj obremenjene so denimo 1, 6 in 20, ki ima na obeh koncih izobraževalne ustanove, zato je potnikov vedno ogromno. "Po zaprtju centra za promet se je na novo pojavila tudi linija 27, ki je bila zame ubijalska. Tam skozi BTC, od enega nakupovalnega središča do drugega. Sploh novembra in decembra je bil kaos. In prometa čedalje več ... odkar so se pojavili še ti električni skiroji, predstavljajo posebno nevarnost v prometu. Zelo veliko nesreč se zgodi z njimi."
"Moraš biti malo psihologa"
Tudi potnikov je seveda čedalje več, so pa po besedah Vujanovića bolj mirni kot včasih. "Včasih smo imeli velike probleme z vandalizmom: lomljenje sedežev, celo napadanje voznikov. Tako da so se z nami, sploh na nočnih linijah, vozili redarji. Ker je bil sistem plačil včasih drugačen, je moral tudi voznik opomniti tistega, ki ni pokazal vozovnice ali plačal, zato je hitro prišlo do konfliktov." Vozniki so imeli na sedežu podjetja svojega psihologa, na katerega so se vedno lahko obrnili, dvakrat letno so imeli tudi skupinske sestanke.
"Tam so nam povedali, da je v bistvu samo 30 odstotkov našega dela vozniškega, preostalo pa je delo z ljudmi. In to je najtežje delo, kar obstaja. Moraš biti tudi malo psihologa – pripelješ na postajo, vidiš človeka nervoznega, že od doma je prišel skregan in samo čaka, da mu rečeš nekaj, kar mu ne bo všeč, da se sfiltrira. Zato je bolje, da si pri takih tiho, tudi če ni plačal. Ker če bo prišlo do konflikta, bo vedno nekaj naložil, da boš ti kriv. Rekli so nam še, da podjetje ne bo propadlo za en žeton, mi imamo pa lahko velike težave."
Ko smo že pri delu z ljudmi – kljub težavam z vandali je Vujanović včasih med potniki opažal več človečnosti. "Zjutraj skorajda noben ni prišel, da ne bi pozdravil, tudi če je bil slabe volje. Zdaj pa gredo mimo. Sem ter tja kdo pozdravi, tudi kakšni mlajši. Moram pa reči, da je bilo tudi med nami vozniki včasih več druženja in topline. Tukaj, kjer je danes Hotel ONE66, včasih pa je bil samski dom za naše voznike, je bila restavracija, kamor nas je hodilo po pet, šest skupaj. Zdaj se težko, težko zgodi, da se nas toliko nabere. Manj je časa za druženje, za lepe stvari."
Razlog? Kapitalizem, individualizem, gonja za uspehom, dobičkom. "Zdaj je življenje samo denar," cinično pripomni. "Službe so celodnevne, če ima človek otroke, jih mora popoldne še voziti po aktivnostih, ko ima končno malo časa zase, je ura devet, deset. Samo spat in naslednji dan znova. To je ljudi oddaljilo. Kakšno druženje. Kogar koli srečam v mestu, se mu vedno nekam mudi, govorimo si, saj te bom poklical," je kritičen.
Včasih, priznava, mu je malo hudo. "Navajen sem živeti drugače, tudi svoje otroke sem vzgojil z drugačnimi vrednotami. Ne zdi se mi prav, da je vsak usmerjen v svoje probleme in da je vse samo kapital. Kaj nam bo to? Saj veste: s sabo ne bomo odnesli ničesar."
