Italijanski dizajner Aldo Drudi: Pri dirkanju z motociklom ubiraš čim bolj čiste, kratke in enostavne linije.

Oblikovalec. Rojen na zahodni obali Jadranskega morja je sredozemsko navezan na naravo in zgodovino son­čnega Riminija. V motociklističnem svetu ikona. Legenda. Razmišljujoče pronicljiv umetnik v dirkaškem svetu skraj­nosti in boleče tekmovalnosti. Možak, ki ustvarja, kot pravi sam, v popku sveta, kjer so doma strast, bogata zgodo­vina, predvsem pa veliko sonca, odprtosti in veselja do življenja. Da, je tudi motorist in kritičen opazovalec detajlov. Uživa v vožnji, se z njo sprošča, iščoč navdiha za svoje kreacije. Poslikavo svojih čelad in ustvarjanje videza ekip mu zaupajo vrhunski tekmovalci in vodje ekip. Je mladostni prijatelj Graziana Rossija, očeta devetkratnega svetovnega prvaka Valentina Rossija. Tega pozna od rojstva. Z njim se podi tudi z motocikli. Ne prijatelj, njegov drugi oče je – razumeta in zaupata si. Tak odnos s šampionom je razlog za njegov uspeh z dizajni, saj je v motorističnem svetu z njimi postavil nova merila ter popolnoma spremenil način vizualne komunikacije samega dirkača z javnostjo. Uporaba pestrih barv, personifikacija in razumevanje dirkačeve osebnosti so temelj Drudijevega upeha. Sodeluje tudi z uveljavljenimi motorističnimi znamkami pri oblikovanju njihovih produktnih linij. Je dobitnik prestižnega dizajnerskega priznanja Compasso D´Oro. Mladi mu pomenijo vrata in most v svet novih idej, tako kot ga zanimajo nove, sodobne tehnologije, sam pa ostaja zvest svinčniku. V zadnjem obdobju išče nove izzive tudi zunaj motoristične dirkarije in tekmovalnega sveta. Lotil se je oblikovanja originalnega prestižnega čolna anvera 55, letos je predstavil unikaten konceptni motocikel burasca 1200, sodeluje pri poslikavi novozelandske jadrnice za Pokal Amerike. Všeč mu je tudi nebo, kjer ni meja, zato je sprejel idejo in poslikal letalo našega akrobatskega pilota Petra Podlunška. Za ogrevanje pred resnim pogovorom se dobimo v lokalu v centru Riminija, kjer strežejo pravo neapeljsko kavo. Velja jo popiti na prav poseben način – ko vam ob njej prinesejo vodo, morate popiti najprej to, da grlo in brbončice pripravite na pozitivno doživetje kavnega šoka. Da, za Alda so v življenju pomembni detajli. Tudi pri pitju kave. Povsod.

V spotu, s katerim predstavljate svoj novi projekt, motocikel burasca 1200, je prikazan košček vašega otroštva. Še vedno slišite glas svoje matere, ki vas kliče h kosilu, ko po klancu navzdol brzite s kolesom in s čelado na glavi, ki spominja na poslikavo dirkača Barryja Sheena?

Si! To je spomin na moje začetke, je poklon moji strasti do dirk, do hitrosti. Veste, te občutke nosimo v sebi vsi ljudje. Strast do hitrosti. V italijanščini poznamo izraz pulsione in to je nekaj, kar ima človek prirojeno. To je človekov notranji dinamični proces, ki ga žene k cilju. Nekoč je bilo pomembno, da je imel človek hitre noge, s katerimi je lahko ujel svoj plen. Hitreje ko je tekel, tem več je uplenil. Preživetje je bilo torej odvisno od hitrosti. A človek si želi vedno hitreje, poganja ga adrenalin. Spominjam se, da sem si sposodil materino belo-mod­ro kolo ter se z njim zapodil kar se da hitro po klancu navzdol. V napere sem zataknil nekaj kart, ki so imitirale zvok motorja. Sanjal sem, da sem kot takrat popularni Barry Sheene [karizmatični dvakratni svetovni prvak v sedemdesetih letih prejšnjega stolet­ja, kariero je končal prav na dirkališču v Misanu, blizu Drudijevega doma], čelado pa sem imel pobarvano v njegovih barvah, z njegovo značilno sedmico in sliko Jaka Racmana. Skupaj z Guidom Cecchinijem, ki je bil kasneje vrhunski inženir v motoci­k­lističnem dirkanju, sva uganjala takšne in podobne vragolije in sanjala o dirkah. Resneje sem začel pisati zgodbo, ko sem si za divje lokalne dirke tu v Catollici naredil nekaj dizajnov, gospod Morbidelli [ustanovitelj motoristične znamke iz Pesara, ki je v sedemdesetih nastopala na svetovnem prvenstvu] pa me je nato povabil k sodelovanju. V bistvu sem še zmeraj tisti Aldo na vrhu klanca, s kartami, zataknjenimi v napere materinega kolesa.

Kaj je za vas definicija hitrosti?

Hitrost je neločljivo povezana z dirkanjem. Nekoč sem stal na najvišjem delu dirkališča v Misanu in opazoval dirko, na kateri je nastopil tudi mladi dirkaški up Mattia Casadei. Spremljam ga, ker menim, da je naslednji Rossi. Ko sem tako gledal dirkače, ki so brzeli mimo, sem nenadoma spoznal, da je hitrost grafika. V italijanščini bi to najbolje opisal s pojmom tracciato. Pri dirkanju z motociklom ubiraš čim bolj čiste, kratke in enostavne linije. Le tako si hiter. Hitrejši kot drugi. Podobno je pri dizajnu; najboljši dizajn je preprost, tak, ki ga narišeš hitro in brez odvečnih potez. V obeh primerih so v ospredju linije. Hitrost me sprošča. Ko ustvarjam zase, za svoj gušt, čutim, da mi nekaj manjka. Napolni me le hitrost. Ko sem bil mlajši in ko sem naredil dizajn, me je ta nabil z določeno energijo. Sprostil sem jo tako, da sem se zapeljal z motociklom in si dal duška. Šele nato je bil dan popoln. Pri dizajnu je podobno kot v športu: če delaš prave stvari, če si hiter ali če najdeš dober dizajn, vstopiš v svoj svet. Takrat gre vse v pravo smer, vse se ujema in vse lahko dosežeš z lahkoto. Vse je naravno in samoposebiumevno.

Konec sedemdesetih, ko so se pojavile prve personificirano obarvane motociklistične čelade, ste začeli sodelovati z Grazianom Rossijem, očetom Valentina Rossija.

Pravzaprav je moja prva prava zgodba ravno delo z Grazianom. Takrat sem, v nasprotju z današnjo potrebo po komuniciranju dirkača z dizajnom, naredil poslikavo čelade iz preproste želje, da naredim nekaj lepega in zanimivega. Seveda tako, da bi to odsevalo Graziana: dizajn naj bi bil preprost, z enostavnimi linijami. To je trend, ki se zdaj vrača, kar mi je pri srcu, saj takšni dizajni pomenijo večji izziv. Linije sem uporabil tudi pri dizajnu čelade pokojnega Marca Simoncellija in menim, da je ta eden mojih boljših. Grazianova čelada z mavrico in gradom ni imela nič skupnega z motociklizmom in dirkami, predstavljala je pravljično deželo. Graziano je bil prvi, ki je prestopil do takrat uveljavljene okvire dizajna čelade. Sam se takrat tega kot mlad oblikovalec pravzaprav nisem zavedal. Tako sem imel srečo, da sem že takoj na začetku kariere ustvarjal na nekem drugem, višjem nivoju. Začel sem sodelovati z mnogimi italijanskimi dirkači – takrat je bila dirkaške scena bolj odprta, bolj prijazna kot danes. Po treningih so se oglasili fantje in me poprosili, ali bi zrisal še kaj zanje. Pri tem moram po­udariti, da je bil že takrat, tako kot danes, nadvse pomemben moj odnos z dirkačem. Na moja vrata je kmalu potrkal Kevin Schwantz, nato Mick Doohan [svetovna prvaka v osemdesetih in devetdesetih letih prejšnjega stoletja] in preostali. Večina dirkačev, s katerimi sem delal ali pa še sodelujem, so tudi moji prijatelji. To je pomembno, saj je čelada med dirko dirkačev drugi obraz. Ko delam dizajn, moram določenega dirkača (s)poznati in upoštevati njegov način življenja, vrednote. Tako kot se med seboj razlikujemo mi, se razlikujejo tudi dirkači. Ko si njihov prijatelj, se razvije odnos in tako zveš, katera barva mu je všeč, kateri grafični elementi so mu blizu. To podobo na čeladi kaže dirkač na dirki 45 minut v enem najbolj vznemirljivih športov na svetu. Spremlja ga televizija, navijači, v drugih medijih so objavljene njegove fotografije. Dirkača tako povežeš z določenim dizajnom, čelado, barvo opreme in motocikla, njegove ekipe. Na internetu ga lahko tudi vidiš, kakšen je brez čelade, kakšen obraz ima. Včasih to ni bilo mogoče. Počakati si moral na revijo ali časopis, da si lahko pravzaprav videl, kakšen je; če je bila takšna fotografija sploh objavljena. Hecno je, da se spominjam veliko imen dirkačev iz preteklosti, ne vem pa, kakšni so bili.

Bi tako vzdržala primerjava dirkačev s srednjeveškimi vitezi, ki so nosili težke oklepe, na katerih so bili njihovi grbi, ki so tudi določali njihovo prepoznavnost?

Seveda bi! Skupen jim je še en element, o katerem nihče ne želi nikoli govoriti na glas. To je strah. Hitrost pomeni veliko tveganje in nevarnost. V paddocku [dirkaški vasi ob dirkališču] nihče ne govori o njem, a je prisoten. Kakor je bil prisoten takrat, ko si pod grbom in barvami tvojega mesta ali dežele sedel na konja in se spopadel z nasprotnikom. Tako kot Indijanci, ko so si obarvali obraze, da bi delovali bolj napadalno. Hkrati pa so s tem želeli pregnati strah; s poslikavami so želeli drugim pokazati, da so močni, napadalni in samozavestni. Barve dirkačev na podoben način odganjajo strah, hkrati pa sporočajo njihovo samozavest. Tudi v živalskem svetu je podobno. Žival, ki je napadalna, spremeni barvo, spušča agresivne krike. Moje delo je zato popolnoma naravna zgodba.

Dizajn Grazianove čelade ni bil agresiven, Schwantzev je bil zopet nekaj popolnoma drugega ...

Seveda. Pri dizajnu je treba upoštevati tudi, od kod dirkač izvira. Grazianov dizajn z oblaki, mavrico in gradovi je bil značilno italijanski, sicer z nekoliko disneylandskega pridiha, a vendarle to ne bi mogel biti dizajn Kevina Schwantza iz Teksasa. Grafika njegove čelade je bila prava zanj iz drugih razlogov: nabita je bila s pripadnostjo državi in tistim zelo značilnim ameriškim ponosom, kljub temu da je ameriška zgodovina belega človeka dolga le nekaj več kot 200 let. Avstralski dirkač Mick Doohan je denimo sam naredil osnovni dizajn čelade, jaz sem vstopil v zgodbo kasneje. Pri dizajnu sem uporabil njegove najboljše elemente dizajna in temu dodal značilne elemente aboriginov.

Kmalu je na oder svetovne motoristične dirkarije stopil mladi Valentino Rossi. Vi ste ga poznali od trenutka, ko se je rodil. Kemija dobrega sodelo­vanja med vama po vseh teh letih očitno še vedno deluje?

Od takrat, ko sem naredil prvo čelado za Graziana, do zadnje za Valentina, je minilo 36 let. To so bila in so še čudovita leta, kjer se je prepletalo delo in se je razvijal čisto svojski odnos. Z Valentinom sva več kot samo sodelavca na relaciji oblikovalecdirkač. Sva celo več kot samo prijatelja. Ponosen sem, da spadam v krog ljudi, s katerimi Valentino deli misli in (se) jim zaupa. Sem del njegove zgodbe, saj so njegov dizajn in njegove barve nekaj, kar je zanj zelo pomembno in kar ga definira. Tako Graziano kot Valentino na svojih čeladah nikoli nista uporabila agresivne podobe. Predvsem Valentino je močan kot osebnost, je ponosen hudičev kujon [mil prevod izrazito močnejšega italijanskega izraza] in takšnega pristopa niti ne potrebuje. Nikoli ni igral umazanih iger, da bi denimo tako kot pri nogometu brcnil nasprotnika od zadaj. Lanska zgodba, ko se je zapletel z Marcom [Marquezom] je zato nekaj, kar je zraslo v Marcovi glavi verjetno že pred časom in se je tako pač odločil. Takšen pristop mi ni blizu. Do lani sem oblikoval podobo čelade tudi za Marca, no, nekaj tednov pred avstralsko dirko, ko se je začelo zapletati na relaciji Valentino-Marc, pa sem se iz čisto drugih razlogov, ki z Valentinom nimajo nič skupnega, odločil, da z njim ne bom več sodeloval.

V motoristični svet ste z Valentinovim dizajnom, njegovo številko 46 in živimi barvami, prinesli popolnoma drugačen način komuniciranja dirkača z javnostjo. Zdaj večina dirkačev bolj ali manj posrečeno posnema vaše oblikovalske in grafične rešitve.

Midva z Valentinom sva človeka, ki sva imela srečo: on ima dobrega oblikovalca, jaz pa sodelujem z najboljšim dirkačem na svetu. Oba prihajava iz krajev okoli Riminija, oba živiva v podobnem okolju in sva v nekem podobnem stanju duha. Tu je preprosto nekaj v zraku. Veste, da aborigini nimajo telefona, pa kljub temu komunicirajo? Povejte mi, kako? Prav zato sem tako zelo prepričan, da naju je združila določena energija. Velikokrat sem tako že pred dirko vedel, morda zaradi določene harmonije v zraku, barv, ne vem česa, da bo Valentino zmagal. Da mu bo uspelo. Na dirke hodim že več kot 40 let in vedno, ko se zgodi ta harmonija, se zgodi nekaj v pravo smer. Tudi z manj znanimi dirkači, s katerimi delam, je tako. Imajo enako strast do dirkanja, prav tako veliko tvegajo. Hej, preklemano, tudi zadnji vozi 300 kilometrov na uro! Kako sva z Valentinom prišla na idejo Meseca in Sonca, ki ga zaznamujeta, se v resnici ne spominjam, mislim, da je bila to Valentinova ideja. Prosil me je za poslikavo čelade, ko je nastopal še na evropskem prvenstvu. Takrat je nastopal še z dizajnom čelade Kevina Schwantza. Rekel sem mu, da bova nare­dila dizajn, ko bo dirkal na svetovnem prvenstvu.

Želel si je barvo sonca. Svetlo. Rumeno. Oranžno. Močno oranžno. Žarečo. V tistem času me je prijateljica prosila za dizajn tetovaže. Tam je bil tudi Mesec z obrazom, zanj pa sem upodobil obraz njenega fanta z značilno izstopajočo brado in velikim nosom, ki sem ga kasneje uporabil tudi pri oblikovanju za Valentina. Mesec in Sonce ne pomenita dobrega in zla – le dan in noč kot dva pola istega dne, našega življenja. Sonce kot del dneva, polnega akcije, Mesec pa del dneva, ki ga zaznamuje počitek. Valentino namreč zelo rad spi.

Koliko dizajnov čelad ste do zdaj naredili za Valentina Rossija?

Uh, koliko jih je že bilo? V vseh teh 20 letih, ko Vale dirka na svetovnem prvenstvu, sem narisal tri na sezono, torej okoli 60 dizajnov. Dogovorjena sva, da mi po koncu sezone eno čelado vrne, da jo lahko umestim v svojo zbirko.

Seveda ob vsem tem ne moremo mimo značilne številke 46. Danes dirkače povezujemo predvsem s številkami, te so njihov zaščitni znak. Ali ima 46 kakšen pomen?

To številko je uporabljal Graziano. Vozil je z mnogimi številkami, ta mu je bila najbolj ljuba. Številka sama, gledano z oblikovalskega stališča, ni uravnotežena. Štirica je nenavadna, šestica je popolnejše oblike, zato je kombinacija zahtevna. V začetku je imel Valentino bolj smešno oblikovno številko, ko pa je prestopil v višji tekmovalni raz­red, sva vedno naredila redizajn številke.

Za vstop v najmočnejši razred [takrat 500 kubičnih centimetrov, sedaj motoGP] sva naredila nekoliko bolj oglat dizajn 46-ice, spremenil sem tudi naklon. Ta je zdaj 22,5-stopinjski. Številka je torej doživljala evolucijo, podobno kot denimo logotipi znanih blagovnih znamk. Zanimivo je, da veliko dirkačev uporablja ali je uporabljalo najino obliko številke, denimo Haga, Esapargaro, Marquez. Številke so v motorističnem dirkaškem svetu zaščitni znak dirkačev. K temu je močno pripomogla komercializacija, saj se odlično prodajajo marketinški materiali dirkačev: majice, kape, nalepke, tudi replike poslikav čelad posameznih dirkačev. Vsi vrhunski dirkači imajo grafično zgodovino. V tem tiči past, saj se vsi oblikovalci, tudi jaz, morda preveč zgledujemo po Valentinovem dizajnu. Vsak dirkač je zgodba zase, treba je biti originalen, kot je enkraten vsak dirkač. To pa je težko. Vedno težje.

Ostajate zvesti risanju s svinčniku. Kako to?

Računalnikov ne maram, hkrati pa do potankosti vem, česa so sposobni. Sam z njimi ne delam, zato imam sodelavce. Takšno delo ima prednost – ko primerjam moje sposobnosti in sposobnost računalnika, je dejstvo, da je določena grafična za­misel enkratna le, ko nastane v moji glavi. Pri računalnikih pa ni nič novega, vse temelji na razvoju in nadgradnji že znane ideje.

Tudi revolucije v človeški zgodovini temeljijo na dogodkih in aktivnostih pred tem, pa čeprav revolucija pomeni nekaj novega. Ko zaprem oči in si zamislim neko idejo, padem v svoj svet, ta ideja je samo moja, meni lastna. Računalnik pa ti tukaj, v Avstraliji ali pa kje drugje, ni važno kje, na zastavljeni problem ponudi enak odgovor. Sodelavci imajo zato nalogo, da ideje najprej narišejo ročno, kot skico, šele nato se lotijo dela z računalnikom. To je naša velika prednost. Ko združiš oba svetova, je rezultat fantastično unikaten.

Ko danes primerjamo grafične podobe dirkačev in posameznih podjetij in blagovnih znamk, se vsiljuje primerjava, da je vizualna komunikacija vseh pravzaprav podobna. Tu so določena pravila uporabe, videza.

To je nujno, saj le na tak način dizajn ne izgubi smisla in naboja. K temu je treba prišteti še vsepovsod prisotni komercialni interes. Če sem popolnoma odkrit, je vsega tega že preveč. Vlada prenasičenost. Dirkači imajo že klube navijačev, kar je lepo, a se počasi približujemo nogometnemu svetu. Ker sem že starejši, se spominjam časov, ko je bil paddock odprt, prijateljski. Boj na stezi je bil sicer enako krut kot danes, vse okoli tega pa je popolnoma drugače. Ko je zasijala Valentinova zvezda, so jo skušali mnogi menedžerji posnemati in ponoviti zgodbo: poiskati mladega obetavnega dirkača in z njim obogateti. Poznamo veliko zgodb dirkačev, ki so obetali, a so v tej želji prekmalu izgoreli. V razredu moto 3 [najnižji tekmovalni razred v svetovnem prvenstvu] so mladi dirkači, ki so morda enkrat osvojili stopničke, pa že imajo klube oboževalcev, njihove majice in kape se prodajajo po spletu. Poslušajte, pojdite se solit, ne gre tako! Najprej in predvsem dirke! Daj gas, pokaži, da zmoreš in da imaš jajca. Nato pride vse drugo. Privij plin in se zabavaj.

Če boš hiter, bo vse drugo prišlo samo od sebe. Mlademu Casadeiju sem rekel, da bom takrat, ko bo ustanovil svoj klub navijačev, odkorakal, saj me zanimajo samo dirke.

Valentina poznate že vse njegovo živ­ljenje, z njim ste se tudi vozili z motocikli, tudi na bližnji obalni cesti Via Panoramica. Zakaj je ta cesta za Valentina za vas in za vaše rojake tako pomembna?

Panoramica teče na meji dveh pokrajin, tam smo se srečevali s kolegi iz Pesara. Mi smo pribrzeli z naše strani iz Catollice. To je bila edina cesta, kjer smo si lahko dali duška, saj ima veliko ovinkov. Je zunaj naselij in teče ob morju. Bližnjega dirkališča takrat še ni bilo. Za nas, domače motoriste, je bila vožnja po njej podobna dirkanju na otoku Man. Vmes smo se čestokrat ustavili na dobri kavi – eh, za nas je bil to pravi Disneyland. Menim, da je Valentinova generacija zadnja, ki se je tam aktivno vozila in doživljala to, o čemur pripovedujem. Spominjam se, da smo še takrat, ko je že vozil v svetovnem prvenstvu v razredu 500 kubičnih centimetrov, dogovorili za nekakšno dirko, no, bolj hitro vožnjo. Jasno, da smo vsi skupaj tiščali do konca, eden je celo padel ... Kasneje smo si naredili majice z napisom Panoramica, datum in sloganom Preživel sem. [smeh]

Motociklizem se na globalni ravni sooča s težavo, saj mladi niso več tako kot v preteklosti navdušeni nad motocikli. Tu so računalniki, druge oblike zabave in preživljanja prostega časa, tam pa motocikel ni več med priljubljenejšimi oblikami zabave. Je to lahko težava?

Zares zelo dobro vprašanje. Smo pred ponovno revolucijo, ki se dogaja okoli nas. Komuniciramo in delujemo drugače kot v preteklosti. Zadnja revolucija takšne vrste je bila uvedba telefona. Z njim smo živeli dob­ro stoletje. Zdaj pa vsak dan zaradi vse pestrejše palete možnosti elektronskih sistemov spreminjamo način naše komunikacije. Naslednja stopnja bo tudi v motorizmu povezana z uvedbo električnih agregatov in prepričan sem, da bo takšen motocikel hit­rejši kot motocikli z agregatom z notranjim izgorevanjem, hkrati pa bo bliže mladini, živ­ljenjskemu slogu in njihovim komunikacijskim kanalom. Seveda se to ne bo zgodilo čez noč, saj se bodo morala podjetja, odločevalci, države ter navsezadnje celotna družba temu prilagoditi oziroma za to ustvariti ustrezne okoliščine. Možnosti izbire bodo brezmejne: z elektroniko boš lahko nastavil motocikel, izbral zvok motorja, njegovo barvo, morda kar s pametnim telefonom. Danes bo motocikel rdeč, jutri pa moder. Danes ducati, jutri yamaha. Če si bom želel hitrosti, bom izbral večjo moč, v dežju bom izbral prilagojen program z manjšo močjo [takšne sisteme izbiranja programov delovanja sodobni motocikli že imajo]. To bo spet odlična priložnost, da v motociklizem povabimo mlajše. Tu je še vprašanje onesnaževanja in hrupa. Če si želiš zdaj voziti motokros skupaj s sinom, je potreben določen prevoz do urejene steze, kar zahteva priprave, čas in logistiko. Zamislite si, kako bi bilo pozimi, recimo tu, v Riminiju, da bi na pesku ob morju naredili stezo za motokros, na kateri bi se mladina lahko zabavala in sproščala adrenalin v nadzorovanem in relativno varnem okolju. Za to pa potrebujemo močan signal nekoga prepoznavnega, morda Valentina. To pa bo možno le takrat, ko bodo podjetja ustvarila električni motocikel, ki bo hitrejši od motocikla z notranjim izgorevanjem. V tistem trenutku bodo najbolj prepoznavni predstavniki motoristične scene, to pa so dirkači, ki so do nje trenutno še rezervirani, spoznali, da so lahko še hitrejši. Terenska vožnja z električno gnanim motociklom prinaša še eno zanimivo posebnost, ki jo poznamo pri smučanju. Tam smučar pridobiva informacije o oprijemu, drsenju, pritisku na smuči tudi na podlagi poslušanja zvoka drsenja smuči v zavoju. Signal s terena se prenaša v možgane in smučar v trenutku ve, ali mora pritisniti bolj ali manj, da bo uspešno zvozil zavoj in ostal na smučeh. Zdaj pa si zamislite podobno pri vožnji motocikla na terenu – lahko boš slišal zvok zadnje gume, možgani bodo imeli tako več informacij in voznik se bo laže in hitreje prilagodi situaciji. Vožnja z električno gnanim motociklom bo zato veliko bolj naravna.

Kateri dosežek vam je v vašem, skoraj 40-letnem delu posebno pri srcu oziroma vam pomeni največ, na katerega ste najbolj ponosni?

Zagotovo na usnjeno kolekcijo T-Age, ki sem jo naredil za Dainese in ki mi je leta 2001 prinesla nagrado Compasso d'Oro [nagrada za industrijski dizajn, ki jo podeljujejo v Italiji od leta 1954]. Nagrada je zelo prestižna in je v svetu industrijskega oblikovanja nekaj podobnega, kot so oskarji v filmskem svetu. Nanjo sem zelo ponosen. Ne samo zaradi same kolekcije, kajti z njo smo predstavili predvsem popolnoma nov koncept pasivne varnosti za motorista.

Na predelu ramen, kolen in komolcev smo vgradili ščitnike iz titana, kar je bila moja ideja. Takrat se titan in ogljikova vlakna še niso uporabljali tako zelo, kot se danes.

Želel sem nadomestiti plastiko, saj ta pri padcu motorista zaradi večjega trenja povzroči, da se telo začne kotaliti, to pa pomeni večjo možnost poškodb. S ščitniki iz titana se padli motorist praviloma ne kotali, temveč drsi. To je pomembna razlika. T-Age je bila nagrajena tudi zaradi tega, ker je imela na stiku trupa z okončinami elastične predele, ki so omogočali, da se telo giblje naravno. Pred tem so dirkači hodili okorno kot roboti, saj jim usnje ni dopuščalo naravnega položaja in gibanja telesa. Na to me je opozoril dr. Costa [znani zdravnik, ustanovitelj Clinice Mobile, ki spremlja dirkače na dirkah in skrbi za njihove poškodbe], ko mi je povedal, da če bi dirkač po padcu drsel popolnoma gol, bi imel manj poškodb kot takrat, ko se kotali. Odštejte odrgnine in zradirane kosti, jasno. Poanta njegovega nauka je bila, da je za varnost motorista najpomembnejše udobje, saj se motorist tako najbolj naravno odzove na padec.

Ponosen sem tudi na moja afriška potovanja, kjer sem s pomočjo mojih prijateljev na motociklih skušal pomagati ljudem, ki imajo manj kot mi. Če imaš v življenju srečo, moraš nekaj te sreče deliti s tistimi, ki je imajo manj ali pa je sploh nimajo. Tudi Valentino je bil vpleten v enega izmed takšnih projektov, v projekt Zlata pipa.

Blizu Dar es Salaama, največjega tanzanijskega mesta, smo se povezali z italijansko organizacijo, ki skrbi za otroke, ki so ob rojstvu pohabljeni. Zbrali smo nekaj finančnih sredstev in zgradili hišo, kjer so starši teh otrok lahko brezplačno prenočevali, medtem ko so čakali, da bodo njihovi otroci operirani. Napeljali smo tudi vodo, od tod takšno ime akcije. Ko storiš nekaj takšnega, se počutiš boljši človek.

Vaša življenjska filozofija je torej pozitivizem. Je to povezano s tem, da ste doma ob morju, na jugu Evrope, kjer je veliko sonca, svetlobe in veselja?

Do pred nekaj leti je bilo moje življenje popolno: družina, delo, ki je bilo v bistvu moja strast in hobi. Srečeval sem se z mladimi ljudmi, to pa je kot nekakšna pomoč, da tudi sam ostaneš mlad, saj moraš v stiku z mlaj­šimi nehote spremeniti način razmišljanja. Če to storiš vsakih pet let, je to lahko že težava, če pa z mladimi stopaš v stik vsako leto na novo, je laže. Vsako leto spoznam veliko mladih dirkačev. Mladi imajo sveže poglede na določeno stvar, nekaj, kar smo starejši, morda zaradi dnevnih skrbi, nekje izgubili. Do pred nekaj leti, ko je preminil moj oče, sem imel razen nekaj padcev z motociklom [smeh] mirno življenje. Nato sem v zelo kratkem obdobju doživel nekaj močnih šokov: najprej nas je zapustil oče, čez dva tedna sem odšel v Afriko, kmalu je odšel Marco [Simoncelli, ki se je smrtno ponesrečil na dirki za VN Malezije 2011, z Drudijem je imel podoben odnos, kot ga ima z Valentinom]. Nato pa sem spoznal mladega pobiča Casadeia. Mislim, da je bilo zapisano nekje više, da sva se srečala s tem fantom.

Po vseh teh letih vpetosti in dela v motociklizmu ste se odločili, da se poskusite še zunaj te scene?

Pravzaprav ni nič drugače kot v motorizmu, to je le rezultat tega, kar sem počel do zdaj. Če imaš v življenju takšno srečo, kot jo imam jaz, moraš postaviti svoje meje onkraj svojih zmožnosti. S tem najdeš nove izzive, mogoče tvegaš izgubo vsega tistega, kar si naredil do tedaj, a če se želiš ponovno počutiti kot nekdo, ki ima srečo, moraš to preprosto narediti. Da se ponovno zaveš samega sebe. Na tak način pravzaprav deluješ, ko si mlad. Takrat iščeš meje, raziskuješ in greš včasih prek svojih zmožnosti. Kališ se. Ko pa postaneš starejši, mora biti vse pod nadzorom, vse postane predvidljivo. To pomeni, da si finito. Jaz si ne želim biti finito, zato sem se odločil, da napredujem, pa ne samo v oblikovalskem smislu. Z novo ekipo smo odprli Air-Garage [garaža je na vrhu mestnega muzeja v Riminiju, prostor zanjo je odstopilo mesto Rimini], v kateri delamo s tridimenzionalno računalniško tehniko oblikovanja in tiskanja. Z rezultati sem zelo zadovoljen! V dveh letih smo naredili delujoč konceptni motocikel burasca 1200 ter čoln anvera 55. Tri čolne v vrednosti milijon evrov smo že prodali. Časovna komponenta se je s sodobno tehnologijo grozovito spremenila. Koncepti in ideje so v preteklosti lahko čakali na uresničitev tudi po več let. Danes je čas od ideje do izdelka izrazito krajši. Naš motocikel lahko začnemo izdelovati takoj. To je odlična novica za oblikovalca, saj lahko z manjšim začetnim vložkov sredstev narediš popolnoma nov izdelek. To v pre­tek­losti ni bilo mogoče, saj si moral biti del podjetja. Čoln je tudi nekaj, kar sem že počel v preteklosti, saj sem poslikal tekmovalni čoln za off-shore tekmovanja. Z istimi ljudmi smo se povezali tudi tokrat, pomagali so mi z izkušnjami. Včasih je dobro, da si ignorante, neveden, da o kakšni stvari ne veš nič. Ko ne veš nič, imaš pa dober občutek, si kreativen, ustvariš nekaj novega. Če za­deve poznaš, se po določenem času, ko spoznaš vse skrivnosti, začneš vrteti v začaranem krogu, iz katerega ne zmoreš več izstopiti. Mogoče bi nekdo, ki se ubada s srfanjem, lahko naredil boljši dizajn čelade, kot ga naredim jaz. Kdo ve? Pravijo, da se je nekaj takega zgodilo s čolnom. Sam tega ne morem oceniti, dejstvo pa je, da se prodaja bolje, kot s(m)o pričakovali. Pričakovanja so se vrtela okoli dveh čolnov na leto. Naslednji projekt bo manjši čoln, pa tudi čoln, gnan na hibridni pogon.

Aktivni ste na cesti, v vodi pa tudi v zraku, saj moramo omeniti poslikavo letala Slovenca Petra Podlunška.

Slovenija je, kolikor jo vidim jaz, dežela, v kateri ljudje veliko delajo. Prej je nisem poznal. Po razpadu Jugoslavije je bila tam namreč popolna zmešnjava. Zdaj pa signali, ki jih pošiljate v svet, niso slabi. Slovenija pomeni visoko tehnologijo, izdelan slog in domišljeno idejo, kako v prihod­nost. Ne želite slediti, želite voditi, narekovati trende. No, tak je vsaj moj občutek ob stikih z ljudmi, ki prihajajo od tam, predvsem z družbo Akrapovič in sedaj še s Petrom. Ko sem bil v Ljubljani, so se te občutki samo še utrdili. Ste na križišču Evrope, ste Evropa v malem, ki lahko ustvari marsikaj posebnega. Ljubljana je čisto mesto, v našem hotelu je bila polnilnica za električne avtomobile. Mi je tukaj nimamo. Torej zaostajamo. Ste pa nekoliko zadržani. Kako je v resnici, pa ne vem. Poiskati morate nekaj, po čemer boste prepoznavni. V svetu motociklizma to že imate – to je zagotovo Akrapovič. Na zunaj ste nekoliko hladni, navznotraj pa to niti ne želite biti, saj imate visoko stopnjo ustvarjalnosti in domišljije. Ljudje brez tega so zgolj sledilci. Menim, da se bo v prihodnosti grafično oblikovanje manj ukvarjalo z barvami in več z barvami materialov. Dizajn Petrovega letala je poseben, da ga je laže spremljati v zraku, medtem ko izvaja trike. Zgornja stran je temno siva z nekoliko rdeče, ki je njegova najljubša barva. Spodnja stran pa je prazna. Prihajam iz sveta motociklističnega dirkanja, zato smo svoje znanje uporabili tudi tukaj in ga združili z znanjem Petrove ekipe. Povezuje pa nas adrenalin.

Burasca je tudi eden sadov slovensko-italijanskega sodelovanja. Kako to, da ste za izdelavo izpušnega sistema obrnili na slovenskega proizvajalca?

To je evropska zgodba. Srečo imamo, da živimo v Evropi, sem imam tudi srečo, da živim na območju Sredozemlja. Nekoč je veljalo, da je to središče sveta. Njegov popek. Tu se je rodila demokracija, grška kultura, nato rimska civilizacija pa renesansa. Zato je to posebno območje, kot nekakšen bermudski trikotnik. [smeh] Živim v središču tega trikotnika, Slovenija pa je temu blizu. Po načinu razmišljanja smo si blizu tudi ljudje, ki tu živijo. Res, Akrapovičev izpuh je kot izklesana marmornata skulptura. Izpuh sam je po navadi industrijski izdelek, Akrapovič pa je takšno percepcijo prvi spremenil – njegov izpuh je postal umetniško delo. Ko sem se odločal za obliko izpuha na burasci, sem se odločil za dva dušilca. Ko sem ga oblikoval, sem si rekel, da mora motociklu dati dušo, nekaj ga mora okarakterizirati: to sta sprednji žaromet in izpušni sistem. Če ti uspe pri teh dveh stvareh, si dejansko naredil dober motocikel. Želel sem res dober izpuh, ne samo izpuh zaradi izpuha, ker tam pač mora biti. Fantom v Akrapoviču ni bilo treba veliko razlagati, vse so takoj razumeli. Izpuh je bila prva stvar, ki smo jo izdelali pri burasci.

Ko sem ga prvič videl v živo, sem bil po­mirjen, vedel sem, da nam bo uspelo. Akrapovič je nekaj več kot samo izdelo­valec izpušnih sistemov. Narekuje trende.

Zakaj se niste odločila za električno gnano burasco?

Zato, ker sem želel rezultate v zelo kratkem času, kar bi bilo z elektriko teže doseg­ljivo. Zdaj pa razmišljamo tudi o tej možnosti in se že povezujemo s podjetjem, ki izdeluje elektromotorje.

Bi v svojem življenju kaj spremenil, ko se danes ozrete nazaj?

[razmišlja] Si! Skrajšal bi čas, ki sem ga preživel na plaži [smeh], da bi lahko kakšnih deset let prej počel to, kar počnem zdaj.

S tem, kar počnem zdaj, sem zelo zadovoljen, čutim, da imam še dovolj moči, čeprav se vse bolj redim. [smeh] V glavi imam še celo kopico načrtov, veliko dela me še čaka in prepričan sem, da ga bom opravil. Ponosen sem in vesel, da je moje delo tudi moj hobi. Rad bi se še dolgo vozil z motociklom.

Po prijetnem pogovoru sva jo družno mahnila na Via Panoramico 'na en džiro' z Drudijevim motociklom burasca 1200. Dan je bil popoln. Za oba.

Test: Primož Jurman
Foto: Saša Kapetanović

Novo na Metroplay: Bojan Cvjetićanin o novem albumu, najbolj osebnih pesmih in kakšen je na domačem kavču