Povsem navadna služba, ki te pošlje na grški Zakintos

Ko sem se ob pol petih valil iz postelje, sem kot običajno ob takšnih urah preklinjal peke, poklicne voznike, radijske spikerje in tisto jutro tudi pilote. Skratka vse tiste poklice, ki človeka silijo pokonci »sredi noči«. Res je, da v pekarni še nisem delal, a glede na to, da ima naš urednik včasih precej čudne ideje, se bojim, da tudi to še sledi. Do tistega dne si namreč nisem mislil, da bom ob šestih zjutraj letel v Grčijo in bil čez dobre štiri ure že spet v pisarni.

Predpriprave

Zbor posadke je bil več kot uro pred odhodom letala. V posebnem prostoru na brniškem letališču so se sestali vsi, ki službujejo na letalu. Od šoferja do stevardese. Kapitana Davor Marjanovič in Matjaž Grabnar sta pregledala poročilo o vremenu za celotno pot, ki so jima ga pripravili fantje, odgovorni za trasiranje leta. Torej? Vreme na naši poti bo ves čas sončno in dan je kot nalašč za izlet nad oblake.

Pilot in kopilot, pardon, kapitan in prvi častnik (oba sta seveda pilota in popolnoma usposobljena za manevriranje z letalom) sta preletela še GPS-koordinate leta in na osnovi prav za ta let sestavljene potne knjige v bistvu že vnaprej, tako rekoč na meter natančno vedela, kod bomo leteli. Preverila sta tudi število potnikov in s tem dobila podatek o teži letala.

Povprečen potnik se v aerosvetu vrednoti na 90 kilogramov, kar pomeni, da naj bi tehtal povprečno 75 kilogramov, njegova prtljaga pa še dodatnih 15. Airbus 320 tehta 44 ton, med posameznimi letali istega modela pa je lahko tudi do 150 kilogramov razlike, zato je vsako letalo natančno stehtano. Skupna masa je seveda zelo pomembna in za vzlet ne sme preseči 73 ton in pol. Pilota se morata povsem sama odločiti, koliko goriva bosta natočila v letalo, ki pa ne sme biti pretežko, kajti v tem primeru bi morali iztovoriti nekaj prtljage.

Če tudi to ne spravi teže pod dovoljeno mejo, bi teoretično morali pustiti na tleh nekaj potnikov. Goriva mora biti vedno dovolj. Oziroma še preveč, saj je tudi tukaj potrebna krepka rezerva. Vse za varnost. Na našo pot do Grčije smo tako natočili 7,5 tone goriva. Hmmm ... In vi se pritožujete, da vaš clio porabi preveč?

Tudi tukaj je seveda pomemben ekonomski izračun. Cene letalskega goriva se močno razlikujejo, in kadar p osadka leti tja, kjer je gorivo dražje, ga v letalo ob vzletu natoči čim več. Kadar pa je gorivo na letališču v tujini cenejše, ga na Brniku natočijo le toliko, da zadostuje za eno smer, v tujini pa potem »nalijejo polno«. In čeprav se sliši smešno, je pač tako, da na letališčih, kjer nimajo sklenjenih pogodb o dobavi goriva, pilot poravna račun kar z gotovino. Kot na avtomobilski bencinski črpalki.

Na jutranjem sestanku je seveda treba preveriti še razporeditev teže, pilot pa v posebnem računalniku preveri zapiske zadnje posadke, ki je letela s tem letalom, ali so opazili ali kakšno drugo podrobnost.

Kot rečeno, vsa posadka mora biti zbrana najmanj uro pred letom. Če kdo manjka ali zamuja, ga pokličejo na dom. Vsi člani posadke morajo stanovati v neposredni bližini letališča oziroma morajo biti na urgentni klic kot zamenjava v največ 60 minutah sposobni priti na delo.

Ko je ekipa kompletna, nas Adrijin kombi odpelje do terminala. Sledi pregled prtljage in sprehod skozi detektor kovin, ki je postal za posad­ko obvezen po črnem 11. septembru. Pred letom se pilot še enkrat sprehodi okrog letala in pregleda, ali so na trupu, motorju, krilih in kolesih morda vidne poškodbe ali napake. Letala seveda vzdržujejo za to usposobljeni mehaniki, airbus pa lahko le štirikrat vzleti ali pristane brez »zdravniškega« pregleda. No, pilot mora na svoj ritualni obhod vsakokrat, preden letalo vzleti.

Med vzletom je potrebna popolna koncentracija, zato Davorja in Matjaža ne gnjavim z vprašanji, temveč s sredinskega sedeža za njima spremljam njuno delo. Bom že kasneje spraševal za nazaj.

Ko se kljun dvigne v zrak in pri približno 300 km/h vzletne hitrosti letališka steza izgine pod letalom, se pokažejo beli oblaki in nato modro nebo.

Start uspel!

»Kontrola letenja določi potovalno višino, vendar če sam ugotovim, da to ni izvedljivo zaradi na primer nevihtnega oblaka ali drugega letala, ki bi bilo preblizu, lahko njihovo direktivo zavrnem. Nato mi pač dodelijo drugo potovalno višino,« pove kapitan Marjanovič, ko preklopi na avtomatskega pilota. Avomatika ostane vklopljena skoraj ves čas leta in manualno, z dvema elektronskima krmilnima ročicama (airbus je bilo prvo letalo brez klasičnega krmilnega volana), uprav­ljata Davor in Matjaž le še pristanek na Zakintosu.

Oba IAE-jeva motorja na krilih nekoliko utihneta, kar je znak, da jima je bila odvzeta moč. Letalo potrebuje polno moč motorjev le med vzletom, da se odlepi od tal. Na potovalni višini potrebuje moči precej manj.

Fanta za »volanom« imata zelo pestro razporejen delavnik, ki pa ne sme presegati skupaj 12 ur dela, temu pa mora obvezno slediti vsaj 11-urni počitek.

Kapitan Marjanovič je star maček med oblaki, in ko ga povprašam po njegovem stažu, hitro pove: »Pri Adriji sem vse od leta 1983, prej sem letel že na DC 9, pa na super 80, dash 7, canadairju in sedaj na airbusu.« Na vprašanje, koliko se letala pravzaprav razlikujejo med seboj, pove, da so si leteče pločevinke kar precej različne in da pilot načeloma leti na enem tipu letala. »A kljub temu so si po drugi strani stvari tako podobne, da bi lahko pristal ali vzletel tudi s katerimkoli drugim avionom, če bi bila sila.«

Med pogovorom s kapitanom Marjanovičem prvi častnik Grabnar komunicira s kontrolo letenja in spremlja monitor pred seboj, ki prikazuje vse za let najpomembnejše informacije, na pritisk gumba pa se lahko spremeni v radar. »Centralni računalnik je srce letala, samo zamenjava monitorja (ja, zgolj zaslona!) stane nič manj kot 60 tisoč dolarjev ali približno 12 milijonov tolarjev. Neprebojna vrata pilotske kabine, ki so jih morali po 11. septembru vgraditi v vsa letala, pa stanejo kar 74 tisoč dolarjev.

V letalstvu je pač tako. Za navaden avtomobil­ski vijak je treba odšteti denimo evro, za vgradnjo v ladjo 10 evrov, za vgradnjo v letalo pa se njegova cena povzpne na stotaka,« je karikiral sogovornik. Pa je res treba imeti neprebojna vrata? »Dokler jih ne potrebuješ, ne, se pa je že večkrat izkazalo, da pridejo precej prav. Potniki so pogosto nasilni. Še posebno takšni, ki jih je strah. Običajno se ga zaradi tega preveč napijejo, potem pa povzročajo težave.

In to je nevarno.« In kako ukrepajo proti nasilnim potnikom? »Po obstoječih slovenskih zakonih. Na letalu namreč veljajo zakoni Republike Slovenije, ne glede na to, kje je. In kapitan je absolutna avtoriteta. Na letalu je kapitan lahko boter rojenemu otroku ali pa sklene poročno zvezo. Pa ne samo svojo, hehe. In če kapitan ne dovoli, potem tudi na tujem letališču ne sme nihče vstopiti na letalo. Ne carinik ne policist.«

Približno dve urici leta mi nista še nikdar minili tako hitro kot ob zanimivi debati z možakoma, ki brez volana upravljata 40 milijonov dolarjev vreden stroj. Kot bi mignil smo preleteli Dalmacijo, Črno goro, Albanijo in nekaj grških otokov. Še panoramski zavoj nad Zakintosom in pristanek povsem nad morjem, na letališko stezo tako rekoč na obali. Postopek pristajanja poteka ročno in prav rutinirano sta Davor in Matjaž položila železno ptico na tla in jo parkirala na za to določenem prostoru.

Nekaj trenutkov je bilo naše letalo edino na letališču tega grškega otočka, a prav kmalu smo dobili družbo. Še en airbus, obarvan srebrno, se je spustil na stezo in fanta sta pojasnila, da gre za Nikki Air, novo letalsko družbo, ki jo je po odprodaji svojega Lauda Air avstrijskemu Austrian Airlinesu ustanovil dirkaški as in legenda formule 1 Nikki Lauda.

No, ko so vsi potniki izstopili, se nam je med obhodom koles in motorjev le nekaj metrov stran pri istem delu pridružil še pilot sosednjega letala in nemalo čudno smo vsi štirje pogledali, ko smo v spranih kavbojkah, karirasti srajci in z značilno rdečo čepico na glavi prepoznali prav Nikkija Laudo.

Adijo, Nikki!

Po urici postanka je bil naš železni ptič spet poln. Povratniki z dopusta so sedeli v letalu, pripravljeni na let v Ljubljano. Počakamo še na izpis zadnjega vremenskega poročila, ki ga tik pred vzletom v kabino letala prinese uslužbenka grškega letališča. Davor in Matjaž zamenjata vlogi. Eden skrbi za nadzor nad letalom, drugi za komunikacijo s kontrolo letenja in ostale stvari.

Sledi kosilo oziroma malica. Stevardese prinesejo topli obrok in zanimivo je, da dobita zaradi varnosti junaka naše zgodbe različna obroka. Tako se zmanjša možnost zastrupitve s hrano, sabotaže, alergije oziroma vsega, kar je povezano z njunim zdravjem in počutjem ter posredno tudi z varnostjo potnikov. Seveda se po kosilu prileže še kavica. Makjato z enim natrenom in čisto malo mleka …

Med poletom spet napadem z vprašanji. Od kod veselje za ta poklic? Oba povesta, da sta že od nekdaj čutila veselje do obvladovanja strojev in upravljanja tehnike, ki ni dosegljiva prav vsakomur. Po opravljenem strojnem faksu čaka bodoče pilote Adrijina šola za pilote in seveda leta urjenja ter ure in ure v simulatorju letenja v Nemčiji.

V tem simulatorju piloti tudi vsako leto opravljajo izpit za podaljšanje licence, starejši pa morajo na preverjanje sposobnosti celo dvakrat na leto. Ob vsem tem je treba vsakokrat opraviti še izjemno zahteven zdravniški pregled. Po končanem usposabljanju sledi še šestmesečni trening, preden lahko novopečeni letalec sploh pomisli na kopilotski izpit. Po nekaj letih kopilotiranja se lahko, če je tega seveda sposoben, ponaša z nazivom kapitana.

In Slovenke? So tudi one v tem poklicu? »Seveda! Kar nekaj domačih pilotov si služi kruh v tujini pri drugih aviokompanijah. Tudi Marjana Dežnjak, ki pri nizozemskem Martin Airu vozi nič manj kot boeing 747 oziroma priljubljeni jumbo jet,« pove Davor Marjanovič, medtem ko se nekje nad Kočevjem z Matjažem že začneta pripravljati na pristanek. Ko se čez nekaj minut kolesa nežno dotaknejo rodne grude in nas z znanim »Adria, dober dan« po ozvočenju v kabini pozdravi kontrola na Brniku, si upam sprožiti še nekaj vprašanj na temo varnosti in nesreč v letalskem prometu.

Koliko, do kdaj, do kod, kaj pa če?

Airbus zmore nagib do 30 stopinj in lahko leti tudi, če mu odpove motor. Leti, vzleti in pristane lahko tudi samo z enim motorjem. Hej, do 120 kilometrov dometa lahko tudi jadra. Če boste torej nič hudega sluteč skozi okno letala opazili, da sta vam na višini 12 tisoč metrov odpadla oba motorja, še vedno nimate dokončnega razloga za paniko. Če je le letališče kje blizu. A verjetnost, da boste kdaj doživeli kaj takšnega, je izredno majhna. Več možnosti imate, da boste zadeli na lotu ali da vas bo med namakanjem v morju požrl morski pes.

»Pri letalskih nesrečah gre običajno za splet okoliščin oziroma za verigo več napak. Za 75 odstotkov napak je kriv človeški dejavnik, ne tehnika. Situacija postane v trenutku alarma namreč zelo stresna in treba je ohraniti trezno glavo. Piloti imamo nepisano pravilo, da je treba, če se oglasi alarm, najprej sesti na svoje roke. Roke torej potisneš pod rit in razmišljaš z glavo, ne z rokami. Največ škode lahko namreč v takih trenutkih povzroči napačna odločitev ali v paniki stisnjen napačni gumb.«

Ko sta letalo parkirala, sta najina šoferja postorila še zadnje stvari. Matjaž je ugasnil motorje, Davor pa iz letalskega tiskalnika na sredi kokpita stiskal kot račun za sobotno nakupovanje v Mercatorju dolg izpis poleta, s katerim bodo lahko inženirji in mehaniki preverili delovanje letala med našo potjo in ga pripravili za naslednje polete.

Zanimivo delo in zanimiva izkušnja, sva se tega poletnega dopoldneva strinjala z našim fotomojstrom, ko sva se po jutranjem izletu v Grčijo in nazaj vračala proti Ljubljani. ­­­­­Oba sva bila mnenja, da bi bilo nekoč fino najeti aviončič za izlet s prijatelji, nekako tako, kot je to te dni naredil neki arabski šejk, ki je pri Adriji med trajanjem nogometnega prvenstva najel enega izmed njihovih canadairjev. Tako so imeli ­njegovi prijatelji zagotovljen ogled vseh tekem v živo. Vsak dan. A letalo je bilo namenjeno samo prijateljem. Sam je od stadiona do stadiona letal posebej. V svojem zasebnem reaktivcu.

Tekst: Gaber Keržišnik

Foto: Bor Dobrin

(članek iz leta 2006)

Novo na Metroplay: Tomi Meglič o globoki ustvarjalnosti, otroštvu in očetovstvu